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Tutto McLaren - Formula 1 - Mondiali

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Bruce McLaren Motor Racing

  • Nel 1966 con l’inizio della formula 3 litri, il neozelandese Bruce McLaren, dopo sette anni di lavoro nel team Cooper, decide di lasciarlo e con l’americano Teddy Mayer fondano una loro squadra di F.1, con sede a Colnbrook. Robin Herd che aveva fama di buon ingegnere, realizzò la prima scocca per il team McLaren: la M2B in piastre d’alluminio sottili, con un po’ di legno in mezzo. La prima scelta del motore cadde sul V8 Ford-Indy. Questo motore aveva un campo d'utilizzazione molto piccolo ed era poco concorrenziale. McLaren utilizzò molto presto il V8 italiano Serenissima (propulsore di una azienda di Modena, progettato da Alberto Massimino), con le marmitte che avevano sbocco ai lati. Con la M2B-2 e questo M166 Bruce McLaren riuscì a conquistare i suoi primi punti con il 6° posto a Brands Hatch. Con l’M2B-1 si corse il GP d’America con il V8 Ford preparato dalla Chrysler con potenza di 321 CV. In 4 gare disputate solo in 2 riuscì ad andare a punti. Insieme a Bruce McLaren doveva correre anche Chris Amon, ma per i problemi tecnici alla monoposto diede forfait a tutti i GP.

  • La stagione 1967 incominciò col V8 2.1 litri messo a disposizione dalla BRM, fu utilizzato finché non era pronto il V12. Il V8 fu montato sul telaio F.2 M4A, dotato di maggior quantità di benzina, la macchina fu nominata M4B: Bruce disputò con essa 2 GP. La vettura andava molto bene sui circuiti lenti come Montecarlo, tanto che finì in 4° posizione. Dopo il suo primo incidente nel GP d’Olanda, la macchina fu ricostruita, ma andò a fuoco nelle prove private. Privo di vetture, Bruce McLaren corse 3 GP con la Eagle AAR102 - Weslake. La monoscocca M5A fu pronta per agosto con il V12 BRM per il GP canadese. Adesso era composta solamente in alluminio, il legno fu tolto perché troppo pesante ed era complicato da costruire. Il montaggio del motore al telaio divenne difficile perché le dimensioni erano più grandi di quanto fosse stato pattuito in precedenza. Soprattutto per la pompa dell'acqua e il distributore c’era poco spazio e per risparmiare peso non fu montata la batteria della luce. Nel GP canadese, che fu disputato su pista bagnata, Bruce era al 2° posto, ma a causa della batteria si dovette accontentare della 7° posizione. A Monza Bruce con 19 CV in più al BRM fu tra i più veloci. Partito dalla prima fila, Bruce, dopo che aveva combattuto 20 giri con l'Honda di Surtees per la testa della corsa, per un difetto dovette abbandonare la gara. Gli ultimi GP Bruce li dovette abbandonare per guasti.

Bruce McLaren Motor Racing

  • Nel 1968 debutta il fresco campione del mondo Denis Hulme con un 5° posto con la M5A-1. Dopodiché questa macchina la acquistò Bonnier. Con i soldi dello sponsor Gulf Oil e GoodYear, Bruce ordinò 5 Ford Cosworth DFV alla Cosworth. Herd lasciò il team dopo la costruzione del modello M7A, a forma di vasca, sempre d’alluminio. L’assistente G. Coppuck dovette finire da solo le rimanenti 3 vetture di questo modello. Con l’avvento della nuova stagione, le 2 McLaren di Bruce ed Hulme, avevano un grosso potenziale da esprimere, all’inizio vinsero solamente quelle gare che non contavano per il mondiale quali Brands Hatch e Silverstone. Bruce poi vinse a SPA dove Stewart ad un giro dalla fine dovette rientrare ai box per fare benzina. Hulme vinse a Monza; in Canada si festeggiò una doppia vittoria con Hulme per vincitore. In Canada, USA e Messico, Dan Gurney guidò la terza vettura McLaren. Hulme ruppe in USA la sua macchina, ma fu riparata per la decisione finale del mondiale che era nelle mani di Hulme (McLaren), Hill (Lotus) e Stewart (Matra). Hulme ben presto si dovette ritirare per la rottura dello sterzo con conseguente incidente. Finora con 29 partenze le McLaren erano arrivate 20 volte sotto la bandiera a scacchi.

  • Nel 1969 il modello M7A-1 fu venduto al sudafricano Basil von Rooyen ed il modello M7A-2 lo guidò Hulme. La M7A-3 oppure M7B fu portato in pista da Bruce nella gara del Sudafrica e Brands Hatch, prima che fu fatta debuttare la M7C. Questa vettura aveva la monoscocca che arrivava per la prima volta fin sopra le spalle del pilota. Il modello M7B fu venduto a Colin Crabbes e schierato in 4 GP con Elford. All’inizio della stagione il team McLaren perse molto tempo e denaro nella sfortunata M9A con trazione integrale. Questa vettura fu schierata una sola volta in un GP e pilotata da Bell, ritirandosi con la rottura delle sospensioni. Il Modello disegnato da Jo Marquart nominato M9A, era uno dei migliori modelli a trazione integrale. I pneumatici Good Year, con cui erano dotati anche le McLaren, verso l’ultima parte di stagione erano allo stesso livello delle gomme Dunlop e Firestone. Non per ultimo Hulme vinse il GP del Messico, corsa nella quale fu schierata per la 26ma volta una M7A-2. Questa vittoria rimase l’unica in quest'anno. Con 19 arrivi su 26 partenze, di cui 17 in zona punti, la McLaren riacquistava la sua affidabilità. Sensazionale fu il fotofinish sotto la bandiera a scacchi di Monza, nella quale Bruce arrivò 4° con un distacco di soli 0.14 secondi sul vincitore.

  • Nel 1970 il modello M7 diventato troppo vecchio, fu sostituito nel gennaio da due nuove macchine chiamate M14A. Surtees si comprò un modello M7C e prese parte a 4 GP però senza fortuna, aspettando che fosse pronta la sua vettura. I modelli M7D e M14D furono destinati ad ospitare il V8 Alfa Romeo T33 della Autodelta; Andrea de Adamich fu chiamato a portare al debutto la McLaren-Alfa Romeo, ma quest’ultima non aveva lo stesso potenziale della McLaren-Ford. Prima del GP del Belgio Bruce McLaren morì sul circuito di Goodwood, sul quale stava provando le vetture Can Am. Fu sostituito da Dan Gurney e Peter Gethin sempre al fianco di Denis Hulme.

Bruce McLaren Motor Racing (McLaren Racing)

  • Nel 1971 Ralph Bellamy, ex progettista Brabham, costruì una scocca con la caratteristica forma di una bottiglia di Coca-Cola: la M19A. A Kyalami Hulme, a 4 giri dal termine, era in testa alla corsa ma si dovette ritirare a causa della rottura della sospensione posteriore, occupando alla fine solo un deludente 6° posto. Nel cercare di sviluppare il potenziale della vettura, si andava a finire sempre di più in un vicolo cieco. Mentre Bellamy affermava che sistemare la sospensione posteriore in un certo modo portasse un certo vantaggio teorico, la prova pratica evidenziava che funzionava bene solo quella anteriore. Donohue del team semi ufficiale Penske, un maestro nel mettere a punto la vettura, alla fine dell’anno spiegava che non era tanto colpa della regolazione delle sospensioni, ma quanto dello scarso rendimento degli alettoni. Le vibrazioni delle ruote disturbavano tutti i team, ma tramite molle dure alla McLaren si riuscì ad evitare un po’ questo problema, ma a discapito della trazione. Bellamy alla fine del ’71, inizio ’72, lasciò la McLaren, ritornando per prima alla Brabham e poi alla Lotus.

Yardley Team McLaren

  • Nel 1972 furono messi a disposizione i modelli M19C con un certo miglioramento degli alettoni e anche con sospensioni posteriori riviste. Hulme quasi per indennizzo dell'amara stagione passata riesce a vincere la seconda tappa a Kyalami. Un nuovo telaio M19C-1 fu preparato per la "Corsa dei Campioni", probabilmente l’ultima di questa serie. Redman sostituì Revson in diversi GP. Nel GP d’Austria arriva il miglior risultato stagionale con Hulme al 2° posto. Nel vecchio modello furono costruiti serbatoi più grandi per una 500 Km a Brands Hatch in cui Redman riesce ad ottenere un ottimo 2° posto. Nell'ultimo GP, in USA, debutta anche la nuova promessa della F.2, Jody Scheckter. Da quest’anno fino al 1974 il team prende il nome di "Yardley McLaren", dal nome dello sponsor.

  • Nel 1973 cambia il regolamento tecnico per quanto riguarda le strutture deformabili anteriori delle monoposto. Nei primi 3 GP furono ancora utilizzate le M19C; la gara d’addio di questo modello però la fa Jody Scheckter nella " Corsa dei Campioni " a Brands Hatch con un incidente. Il debutto del nuovo modello M23 avviene a Kyalamy con Hulme. La Nicholson-McLaren Engines, appena costituita dalla McLaren per trattenersi il motorista John Nicholson, sviluppa i motori Ford-Cosworth DFV.

Marlboro Team Texaco

  • Nel 1974 arriva il primo titolo mondiale con Fittipaldi su M23. Da quest’anno nasce la collaborazione con la Marlboro e di conseguenza si ha il cambiamento del nome in "Marlboro McLaren". Per motivi contrattuali con il vecchio sponsor, una M23 gestita da Kerr e pilotata da Hailwood mantiene ancora la denominazione "Yardley McLaren". Dopo l'incidente di Hailwood in Germania, prende il suo posto prima Hobbs e poi Mass. All'ultima gara, la McLaren si presenta prima in Coppa FIA davanti alla Ferrari di soli 6 punti e nel Campionato Piloti, Fittipaldi è appaiato con Regazzoni in testa alla classifica e con Scheckter a soli 7 lunghezze. Regazzoni finisce il GP non in zona punti, Scheckter si ritira e Fittipaldi arriva 4°: titoli a Fittipaldi ed alla McLaren-Ford.

  • Il 1975 è anche una buona annata per le McLaren che conquistano due vittorie con Fittipaldi con la M23-9 e una con J. Mass con la M23-8. Queste vittorie non bastano per il titolo che questo anno va a Niki Lauda su Ferrari.

Marlboro Team McLaren

  • Nel 1976 J. Hunt passa dalla Hesketh alla McLaren. La Ferrari vince i primi 3 GP, al quarto Hunt viene squalificato ma poi riammesso. Nel GP d'Inghilterra Hunt viene squalificato per aver usato alla ripartenza la macchina di riserva. Approfittando della disgrazia accorsa a Lauda al Nurburgring andarono a conquistare 8 vittorie: Brands Hatch, Silverstone (non valide per la classifica), Jarama, Castellet, Nurburgring, Zandvort, Mospart (Toronto) ed infine Watfins Glen. Queste vittorie sono state ottenute con i modelli M23. A Zantvort debutta con Mass il telaio in Honey-Comb progettato da Gordon Coppuck denominato M26, in sostanza un'evoluzione dell' M23. All'ultimo GP Hunt è secondo a tre punti da Lauda, alla partenza piove moltissimo ed i piloti discutono se correre o meno. Lauda, che non voleva partire, dopo il primo giro si ritira ai box dicendo che con la pioggia la visibilità non è sufficiente. Hunt continua a correre e dopo una foratura arriva terzo e vince il Mondiale.

  • Nel 1977 fu pronto il modello M26-2 per Hunt e fu sviluppato molto presto fino a raggiungere una convincente competitività. Nonostante Hunt vinse tre GP, si classificò soltanto quinto in Campionato. Con una terza monoposto, nel GP di G.Bretagna corre il debuttante Villeneuve e nel GP d'Italia Giacomelli.

  • La stagione 1978 fu disputata con i modelli M26 da Tambay e Hunt, e con Bruno Giacomelli in un team chiamato impropriamente Marlboro-McLaren B, gestito da Wybrott ma facente capo alla stessa struttura. Questo anno segna l'inizio dell'era turbo e delle monoposto ad effetto suolo che rendono le altre monoposto vetuste. A fine stagione Peterson firma un contratto per passare alla McLaren la stagione successiva ma muore in seguito all'incidente del GP d'Italia.

  • Nel 1979 quando furono ulteriormente sviluppate le vetture ad effetto suolo, le McLaren rimanevano sempre più in dietro rispetto agli avversari. La M28 ad effetto suolo con Tambay e Watson non fu per niente indovinata. Visto la scarsa competitività di questo modello, a maggio si incominciò a lavorare al nuovo modello M29 che fu sviluppato a Northampton da John Thompson, ma nemmeno ottenne risultati di rilievo.

  • La stagione 1980 incominciò con la M29C e con Prost e Watson, mentre il primo ebbe molti incidenti nel corso della stagione, il secondo non riusciva più a centrare risultati di prestigio. Prima del GP d'Italia ci furono grandi cambiamenti in casa McLaren: dalla fusione della McLaren gestita da Mayer e della "Project Four Racing" di Ron Dennis nasce la "McLaren International". Barnard subito modificò le M30 ottenendo migliori prestazioni.

Marlboro McLaren International

  • Nel 1981 la stagione iniziò con le M29F, che non furono competitive. Il progettista John Barnard sostituì Coppuck, che lasciò il team, e creò le scocche in carbonio della MP4/1. All’inizio si pensò che le strutture di carbonio fossero troppo fragili ma l'incidente di Watson nelle curve di Lesmo a Monza dimostrò il contrario. La McLaren corse con gomme Michelin; la Ferrari e la Renault pretendevano da queste gomme di poter scaricare tutta la loro potenza sull’asfalto, quello che non erano in grado di fare, quindi non le utilizzarono. La McLaren invece sfrutto tutta la trazione disponibile con un motore meno potente. Ad un tratto la McLaren fu di nuovo vincente con Watson in Inghilterra.

  • Per la stagione 1982 la macchina fu denominata MP4/1B, ed in questo anno Lauda ritorna a correre in F.1 con la McLaren andando a conquistare 2 vittorie così come il suo compagno Watson. La McLaren non corse il GP di San Marino aderendo alla protesta della FOCA nei confronti della FISA. Nel GP del Belgio, Lauda fu squalificato per essere stato trovato sottopeso alle verifiche finali e nel GP di Germania non prese parte alla corsa per un problema al suo polso. Lauda vinse a Brands Hatch e Long Beach, mentre il suo compagno conquistò Zolder e Detroit. Nel Campionato Costruttori arrivò 2° dietro alla Ferrari.

  • Nel 1983 la macchina si chiamava MP4/1C e fu opportunamente modificata per il fondo piatto. La McLaren non aveva nessuna possibilità contro i motori turbo, tanto da non riuscire a qualificarsi a Monaco, però risultarono le migliori monoposto aspirate. Mayer e Alexander lasciano la McLaren che nel frattempo si era trasferita a Woking, nel frattempo inizia la collaborazione con la Porsche che realizza i motori turbo finanziati dalla TAG che vengono istallati sulla MP4/1e.

  • Il 1984 rappresenta per la McLaren una stagione di trionfo andando a vincere 12 GP su 16 con la MP4/2. Prost ne vinse 7 contro i 5 di Lauda che però si aggiudicò il titolo mondiale per mezzo punto su Prost.

  • Nel 1985 per la McLaren fu ancora una stagione vincente con la MP4/2B, certo non come l'anno prima. Nel GP di San Marino Prost vinse ma fu squalificato. Lauda non prese il via al GP del Belgio per un problema al polso e in quello successivo fu sostituito da Watson. Forse per i molti "attentati" all’interno della squadra, Lauda prese la decisione di ritirarsi a fine stagione. Prost divenne Campione del Mondo con due GP di anticipo e la McLaren vinse il titolo con solo otto punti più della Ferrari.

  • Nel 1986 la McLaren per le limitazioni ai serbatoi, soffrì un consumo eccessivo di carburante. Prost su MP4/2C conquistò il titolo su Nigel Mansell, al quale, all’ultima gara del campionato gli scoppiò una gomma. Nell'estate Barnard decide di lasciare la direzione tecnica della McLaren per passare alla Ferrari.

  • Il 1987 è un anno di transizione, in quanto la Porsche decide di terminare la collaborazione per la fornitura dei motori. L’abilità di Prost, il "Professore", porta al primo posto la sua MP4/3 per ben 3 volte. E’ da ricordare le critiche rivolte al neo progettista Nichols per aver cambiato una macchina vincente. Il motore TAG-Porsche denunciava la sua vetustà del progetto nato più di 5 anni prima.

Marlboro McLaren Honda

  • Il 1988 è l’anno storico per la McLaren neo motorizzata Honda. In questo anno i palmares crescono, uguagliando e superando tutti i record finora detenuti in gran parte dalla Ferrari. La coppia Prost - Senna si aggiudica 15 GP su 16, gli sfugge soltanto il GP d’Italia che va alla Ferrari (da ricordare che quello fu il primo GP d'Italia dopo la morte di Enzo Ferrari) e conquistano 10 doppiette. Il motore Honda da prestazioni eccezionali alla MP4/4 tanto che in ogni gara i terzi classificati arrivavano distaccati d'alcuni giri. Con quest'anno finisce l’era turbo, considerato che questo tipo di propulsore è arrivato all’apice del suo sviluppo ed offriva prestazioni molto esuberanti.

  • Nel 1989 debutta il motore Honda V10 nel telaio MP4/5, architettura atipica per un propulsore di tali prestazioni, ma che si rivelerà ideale per la F.1. Da Monza, Prost accusa la Honda di favorire Senna in seno al team. Per questa forte rivalità viene fine il felicissimo matrimonio; l'apice si ha al GP del Giappone con un incidente voluto da Prost ai danni di Senna per aggiudicarsi il titolo mondiale.

  • Nel 1990 viene in forza Gerard Berger che continua con la sua esperienza di collaudatore ad accrescere la competitività del team. In quest'anno però si è affacciata minacciosa la Ferrari con il suo V12 e con Prost. Solo l’abilità d'Ayrton Senna fa si che la McLaren MP4/5B riesce a contenere le Ferrari. Ricambiando in parte la scortesia ricevuta da Prost l’anno prima, sempre al GP del Giappone, Senna riesce a conquistare il titolo mondiale.

  • Nel 1991, sulla scia della potenza espressa dal V12 Ferrari, la McLaren pretese dall'Honda un V12 da installare sul telaio MP4/6 del direttore tecnico Oatley e dell'aerodinamico Durand, motore che in quest'anno fu potente ma poco competitivo creando non pochi problemi a Senna.

  • Nel 1992, prima sulle MP4/6B, poi sulle MP4/7, il V12 Honda non era all’altezza del V10 Renault, né tantomeno la professionalità di Senna e Berger riuscì a contrastare questo strapotere. Questo è l’ultimo anno che l’Honda corre in F.1, si ritira con l’opzione che se un domani ritornasse in F.1 avrebbe dovuto fornire la McLaren.

Marlboro McLaren Ford

  • Il 1993 è un anno di transizione per la McLaren che è motorizzata con un Ford, ma nonostante ciò, Senna riesce a vincere in 5 occasioni su una MP4/8 che fa largo uso dell'elettronica TAG. Deludenti sono le prestazioni del neo acquisto Andretti proveniente dalla Formula Indy, infatti, ben presto fu sostituito dal giovane promettente Hakkinen.

Marlboro McLaren Peugeot

  • Nel 1994 la Peugeot nel mondo della F.1 cerca un team competitivo e trova la McLaren in crisi di motore, dunque l’accordo è fatto con la speranza di essere duraturo. Gli eventi non tanto felici dimostrarono che il motore era molto giovane e poco potente, costringendo Hakkinen, Brundle e Alliot su MP4/9 ad una serie di ritiri.

Marlboro McLaren Mercedes

  • Il 1995 segna l’avvento del motore Mercedes fatto costruire su misura della McLaren in base ai nuovi regolamenti (fondo scalinato, 3000 cc di cilindrata e rifornimento di carburante in gara). Ad avvalorare questo binomio la Mercedes volle un pilota con almeno un titolo mondiale: la scelta cadde sull’allora ritirato Mansell. La MP4/10 non era costruita per la sua robusta corporatura e creò notevoli problemi al pilota tanto che prima saltò alcuni GP, sostituito da Blundell, poi corse due GP e vista l’inaffidabilità della vettura decise di abbandonare la scuderia con un divorzio consensuale, giustificato dal fatto che sia la Mercedes ovvero la McLaren che il pilota inglese non avevano motivo di continuare a stare insieme per mancanza di competitività e volontà di progredire. Hakkinen, a causa di un attacco di appendicite, nel GP del Pacifico fu sostituito da Magnussen, poi nelle prove dell'ultimo GP (Australia) ebbe un terribile incidente che lo portò al coma.

  • Nel 1996 il motore Mercedes si è evoluto moltissimo rispetto alla passata stagione permettendo ai piloti di ben figurare nel mondiale, collocandosi dietro le Williams protagoniste incontrastate del Mondiale. Dall’inverno la McLaren ha avuto la consulenza di Alain Prost che si è interessato personalmente dello sviluppo della MP4/11. Per sopperire ad una certa lentezza nei circuiti lenti, dal GP di Montecarlo si fa utilizzo nei circuiti tortuosi di una vettura con passo accorciato.

West McLaren Mercedes

  • 1997: un ennesima svolta in casa McLaren, mentre finisce la collaborazione con la Marlboro, si rafforza il legame con la Mercedes-Benz che porta il nuovo sponsor tabaccaio West. Nasce il team "West McLaren Mercedes". Come novità estetica, sulle MP4-12 c’è una livrea argentata che ricorda le Mercedes che dominarono il mondo dell’automobilismo negli anni ’50. Si riscontra un netto miglioramento delle prestazioni generali dell’intero team. I piloti Hakkinen e Coulthard in particolar modo nella seconda parte del campionato sono sempre velocissimi. Coulthard vince due GP (Australia, Italia), Hakkinen uno (Europa).

  • 1998: il cambiamento principale dell’anno rappresenta l’abbandono delle coperture GoodYear in luogo delle Bridgestone, che da quest'anno, per regolamento sono scanalate. I piloti ed il motore della scorsa stagione rappresentano i punti di forza del team. Al secondo GP gli viene vietato l'utilizzo del terzo pedale, dispositivo agente sui freni in modo parziale. Da notare che tale dispositivo era stato ritenuto regolare dalla FIA per ben cinque volte e solo dopo ricorso di alcuni teams è stato ritenuto illegale perché avente funzione di ruote posteriori sterzanti. Il bilancio della stagione è: 9 GP vinti (8 Hakkinen e 1 Coulthard) ed il Titolo Mondiale Piloti e Costruttori. Da ricordare che la McLaren ed Hakkinen sono stati sempre in testa alle rispettive classifiche, aggiudicandosi i titoli all'ultimo GP, lottando con la Ferrari di M.Schumacher. Il predominio è stato quasi schiacciante grazie all'ottimo telaio MP4-13, buone gomme ed un motore potente e sufficientemente affidabile.

  • 1999: "Squadra vincente non si cambia", questa è la filosofia McLaren per quest'anno. Per quando riguarda la MP4-14, apparentemente resta invariata, mentre il progettista Newey ha rifatto tutto per restare aggiornati con il regolamento e per restare al top delle prestazioni. Stesso discorso in casa Mercedes per quanto concerne il propulsore. Sette sono i GP vinti dai due piloti. Il titolo piloti, anche se all’ultimo GP se lo aggiudica Mika Hakkinen per il secondo anno consecutivo a soli due punti dal rivale ferrarista Irvine, mentre perde il mondiale costruttori per qualche errore di troppo fatto da Coulthard nel corso del mondiale.

  • 2000: Stesso team dell'anno prima ad eccezione della MP4-15 e del motore che sono un'evoluzione delle precedenti. L'Ilmor dal canto suo, estremizza molto il concetto di alleggerimento del motore, il ché, da un lato porta ad un aumento delle prestazione, ma dall'altro si hanno nei primi due GP ben quattro ritiri che subito mettono la McLaren nel ruolo di inseguitrice nei confronti della Ferrari. Risolti i problemi di affidabilità, i due piloti si trovano a metà stagione a rincorrere la testa del Mondiale finendo quasi sempre sul podio, finquando una serie di vittorie di Hakkinen gli conferiscono il ruolo di leader sia in seno al team che nel Mondiale Piloti anche se per pochissimi punti. Dopo dodici GP senza guasti meccanici, ad Indianapolis, terz'ultima e decisiva prova del Mondiale, il motore di Hakkinen cede facendogli perdere la leadership. Nelle due ultime prove non si riesce più a recuperare. La McLaren vince 7 GP (4 Hakkinen e 3 Coulthard), 7 pole position, 12 giri veloci in gara e ben 152 punti. Ci sono state due squalifiche alquanto singolari: una a Coulthard per alettone in posizione irregolare in seguito ai sobbalzi di Interlagos, quando per altre irregolarità vengono graziati anche altri piloti, l'altra alla McLaren per un sigillo mancante alla centralina elettronica di Hakkinen al GP d'Austria, ma regolare nel suo software.

  • 2001: L'organico del team e l'impostazione tecnica della MP4-16 ricalca quella dell'anno precedente tranne per il motore, che, pur avendo la stessa architettura, non fa uso del berillio come imposto dal regolamento. Ad inizio Campionato a causa della nuova geometria delle sospensioni con le pinze dei freni poste sdraiate, un aerodinamica anteriore poco efficace ed un motore reso affidabile a scapito della potenza, la McLaren si pone da subito come seconda forza in campo. Dal GP di Spagna il regolamento tecnico liberalizza l'elettronica, ma le McLaren rimangono ferme sulla griglia di partenza e rompono gli organi della trasmissione più volte. La causa si trova nell'altissima sofisticazione del sistema di gestione elettronico della trasmissione. Nella prima metà del Campionato Hakkinen ottiene solo tre piazzamenti, mentre Coulthard finisce sempre in zona punti, vince due GP e si pone come l'unico avversario di M.Schumacher nella lotta al titolo. Nella seconda parte della stagione la situazione si inverte, Hakkinen è poco più redditizio di Coulthard, infatti è lui a conquistare due GP. A causa di prestazioni al disotto degli avversari e rotture al propulsore, Coulthard nelle ultime gare deve solo difendere il secondo posto in classifica, così come la McLaren nel Campionato Costruttori.

  • 2002: La McLaren giá dalla fine della stagione 2001 progetta la MP4-17 sulle specifiche delle gomme Bridgestone, ma a fine anno il team decide di passare alla Michelin. La monoposto viene modificata per adattarsi a queste gomme, ma le coperture che la Michelin porta ai GP sono leggermente diverse da quelle provate nelle prove invernali e così si ritrova indietro già ad inizio Campionato. Fino al GP di Monaco le due monoposto soffrono anche di rotture meccaniche e di un motore poco potente e sfruttabile, ma nel principato, grazie anche all'aiuto dell'elettronica bidirezionale, arriva la prima vittoria con D.Coulthard. La Mercedes dal GP del Canada sviluppa in Germania proprie testate; da quel punto la McLaren rimonta soprattutto sulla Williams, tanto che non mancano duelli ruota a ruota tra Raikkonen e Montoya ed al GP di Francia Kimi manca il successo per una scivolata su una macchia d'olio a pochi giri dalla fine. Dal GP del Belgio debutta un nuovo step di motore, che da un lato è piú potente ma dall'altro è poco affidabile, soprattutto sulla vettura di Raikkonen. La McLaren finisce il Mondiale al terzo posto in classifica e Coulthard e Raikkonen al quinto e sesto posto dietro le Ferrari e le Williams.

  • 2003: Il Mondiale comincia con una richiesta di Arbitrato di Williams e McLaren per i nuovi regolamenti che non erano stati approvati all’unanimità come prescritto dal Patto della Concordia. La McLaren rafforza i suoi ranghi con il tecnico Coughlan (ex Arrows) ed il responsabile del cambio Sutton (ex Ferrari), mentre la Mercedes-Ilmor viene rafforzata da Laurenz (ex BMW). Nell'attesa della nuova e rivoluzionaria MP4-18, lo staff tecnico sviluppa la monoposto ed il motore dell’anno prima, che prende il nome di MP4-17D. I primi due GP vedono trionfare prima Coulthard e poi Raikkonen, poi, una serie di quattro secondi posti del finlandese consentono a lui ed al team di mantenere la testa dei rispettivi Mondiali. Al GP d’Europa per fronteggiare la crescente Ferrari, divide gli sforzi sullo sviluppo della MP4-18 e la MP4-17D; la Mercedes mette a punto un motore più potente, ma che si rivela poco affidabile. Nei GP che seguono, all’ombra della rinascita delle Williams, le McLaren non riescono a risollevarsi, perdendo il secondo posto in Classifica Costruttori e poi in quello Piloti. Nel finale, quando ormai si è puntato a travasare le nuove soluzioni tecniche sulla MP4-17D ed abbandonare la MP4-18, ricominciano ad arrivare altri secondi posti che portano Raikkonen a giocarsi il titolo Mondiale all’ultimo GP.

  • 2004: con un anno di anticipo la McLaren comunica che dal 2005 Montoya sostituirà David Coulthard. Lo staff tecnico dell'anno prima allestisce la MP4-19 sul telaio della MP4-18 mentre la Mercedes-Ilmor progetta un motore che deve ottemperare alle nuove regole per le quali deve durare l'intero week end. I due progetti sono uno più spinto dell'altro e l'accoppiamento dà come risultato una monoposto per niente affidabile. Nella prima metà della stagione, nonostante il propulsore viene depotenziato per superare i problemi di fonderia, si susseguono innumerevoli ritiri per noie al motore e solo pochi piazzamenti a punti di rincalzo. Whitmarsh, per raddrizzare la situazione, assume la direzione della Mercedes-Ilmor oltre a quella della McLaren Racing. Nella seconda parte, dal GP di Francia, la McLaren porta in pista la MP4-19B, versione perfezionata nel telaio e nel motore, così arriva l'affidabilità e da Raikkonen tre podi, una Pole, due Giri Veloci ed una vittoria nel GP del Belgio. Per gli scarsi risultati, la McLaren finisce quinta in Classifica e, Raikkonen e Coulthard settimo e nono.

Team McLaren Mercedes

  • 2005: Viene confermata la squadra tecnica dell'anno prima che mette in pista la MP4-20 mentre, Juan Pablo Montoya sostituisce Coulthard. La McLaren, essendosi classificata quinta l'anno prima, sfrutta la possibilità di usare la terza vettura nelle prove libere prima del GP ed il venerdì fa girare De La Rosa o Wurz. D'altra parte però, limita i giorni di test durante il Mondiale come da accordo preso con la maggior parte degli altri team. Nei primi tre GP la Michelin offre ai suoi clienti una piccola scelta di gomme (da quest'anno per regolamento devono durare l'intero GP) che non si adattano bene alle McLaren che stentano a partire avanti sulla griglia di partenza; in gara gli permettono di aggiudicarsi per due volte il Giro Più Veloce ma per il resto è difficile risalire in classifica. Dopo il secondo GP Montoya si ferisce ad una spalla e viene sostituito nei successivi due eventi da De La Rosa e Wurz che vanno sempre a punti. Dal GP di San Marino vengono fornite alla McLaren gomme fatte su richiesta, i tecnici approntano una nuova sospensione posteriore e cominciano ad arrivare le prime tre Pole, le prime tre vittorie ed un Giro Più Veloce. In Canada Montoya viene squalificato ed ad Indianapolis c'è una battuta d'arresto per i gommati Michelin perché le gomme non erano adeguate alla pista e per questione di sicurezza non possono correre. Nella seconda parte del Mondiale da contrappeso alle sette vittorie, quattro Pole Position, nove Giri Più Veloci ed una doppietta, ci sono quattro sostituzioni di motore nelle qualifiche (da quest'anno per regolamento il motore deve durare due GP pena partire dieci posizioni indietro in griglia), quattro ritiri in gara per problemi meccanici e due per incidente. I punti accumulati da Alonso nella prima metà del Mondiale non vengono mai colmati da Raikkonen che chiude il Mondiale al secondo posto; Montoya finisce quarto. La McLaren a fine stagione raggiunge la Renault in testa alla Classifica Costruttori ma all'ultimo GP non riesce a vincerlo.

  • 2006: Prima dell'inizio del Mondiale la McLaren ufficializza che dal 2007 avrà in squadra Fernando Alonso e la Vodafone prenderà il ruolo di title sponsor. Per quest'anno la squadra resta immutata e la MP4-21 è una normale erede della precedente monoposto anche se si deve adattare al nuovo motore 8 cilindri da 2.400 cmq che nei test precampionato da problemi di gioventù, subito risolti con un cambio di fornitori. Nei primi dieci GP, Raikkonen e Montoya ottengono solo sei podi e due GPV ed un grosso numero di incidenti soprattutto da parte del colombiano. Ad inizio luglio Montoya firma, all'insaputa di Dennis, per Chip Ganassi per correre dal 2007 in NASCAR così, dal GP di Francia viene sostituito dal collaudatore Pedro De La Rosa. Negli altri otto GP che seguono, la McLaren porta a casa solo tre podi, tre Pole Position ed un Giro Veloce mentre di ritiri se ne collezionano cinque. Il Mondiale si conclude con il terzo posto nella Classifica Costruttori per la McLaren; in quella Piloti, un quinto posto per Raikkonen, l'ottavo per Montoya e l'undicesimo per De La Rosa.

Vodafone McLaren Mercedes

  • 2007: La Vodafone prende il ruolo di title sponsor e la coppia di piloti viene formata da Fernando Alonso ed Lewis Hamilton. L'MP4-22 conserva gran parte del lay out della precedente monoposto, viene ottimizzata in tutte le componenti, prediligendo l'affidabilità. Fin dalla prima gara l'intero pacchetto telaio-motore risulta tanto affidabile quanto competitivo tanto da portare la McLaren in testa alle due Classifiche. Nella prima metà di Campionato la coppia di piloti si dividono le vittorie di 4 GP mentre Alonso ottiene una Pole Position e due Giri Più veloci ed il compagno due Pole, un GPV e la leaderschip del Campionato Piloti. A metà stagione scoppia il caso della spy story dove si vedono coinvolti un tecnico della Ferrari e Coughlan della McLaren cosicché, a metà settembre, il Consiglio Mondiale FIA punisce la McLaren con la cancellazione di tutti punti conquistati nel Mondiale ed una megamulta. Nella seconda parte del Mondiale nasce la competizione tra Alonso ed Hamilton la quale sfocia nel GP d'Ungheria in una punizione al team ed una ad Alonso per un presunto gioco di squadra a favore dell'inglese e per una condotta sleale da parte di Alonso nelle qualifiche. Nonostante questo, i due piloti della McLaren si aggiudicano ciascuno altri due GP, Alonso una PP, un GPV ed un ritiro ed Hamilton quattro PP, un GPV, un ritiro ed una posizione fuori dai punti. Il Mondiale si conclude in Brasile con Hamilton, Alonso e Raikkonen come contendenti al titolo: Raikkonen vince GP e Titolo, Alonso arriva terzo ed Hamilton settimo ma, una Williams e le due BMW che precedono l'inglese risultano irregolari e si va davanti alla Corte d'Appello FIA che respinge il ricorso confermando il titolo al ferrarista.

  • 2008: Heikki Kovalainen sostituisce Alonso e la MP4-23 di Goss è ancora un'evoluzione della monoposto dello scorso anno. Alla gara di apertura la McLaren risulta la più competitiva del lotto; per due gare resta in testa al Mondiale Costruttori ed a quello Piloti con Hamilton poi, cede il passo per riprenderlo stabilmente in quello Piloti dal GP di Gran Bretagna. Nei primi nove GP oltre alle tre vittorie ci sono tre podi, sei piazzamenti a punti, tre Pole Position, due GPV e due ritiri. Nella seconda parte della stagione arrivano cinque Pole, un GPV, tre vittorie, quattro podi, sei piazzamenti a punti e due ritiri; la testa della Classifica Costruttori la raggiunge a tre gare dalla fine del Campionato ma la perde subito. Il Mondiale Piloti si decide all'ultima gara dove, solo a due curve dalla bandiera a scacchi, Hamilton conquista un punto in più su Massa.

  • 2009: Lewis Hamilton e Heikki Kovalainen vengono confermati nel ruolo di piloti ufficiali, Ron Dennis lascia la gestione del team nelle mani di Whitmarsh mentre la MP4-24 di Fry è una monoposto adattata al nuovo regolamento che stravolge l'aerodinamica ed introduce il KERS. Nella gara di apertura Hamilton viene squalificato per comportamento antisportivo e ne consegue l'allontanamento dal team di Ryan. Fino al GP di Gran Bretagna la McLaren soffre in termini prestazionali nei confronti degli altri team che hanno interpretato in modo originale il regolamento per quanto riguarda il fondo piatto, tanto che riesce ad ottenere solo cinque piazzamenti a punti e mai sul podio. Dal GP di Germania, con gli aggiornamenti tecnici, il divario si assottiglia tanto che arrivano due vittorie, tre podi, sei piazzamenti a punti e quattro Pole Position che permettono alla McLaren di risalire dal sesto posto in Classifica di metà stagione, alla terza posizione; Hamilton dall'undicesimo risale fino al quinto e Kovalainen dal tredicesimo si classifica all'undicesimo posto.

  • 2010: Jenson Button, che porta il numero uno, raggiunge la McLaren per far coppia con Lewis Hamilton; la MP4-25 di Goss è una monoposto con molte novità aerodinamiche come l'F-Duct, prima contestato e poi copiato da tutti (vincitore del premio Pioneering and Innovation Award nell'ambito degli Autosport Awards). Fino all'undicesimo GP, quello di Germania, con quattro GP vinti, due per pilota, tre Giri veloci ed una Pole Position, la McLaren si trova in testa al Campionato Costruttori ed a quello Piloti con Hamilton. Successivamente il divario con la Red Bull e la Ferrari si assottiglia tanto che arriva solo una vittoria, quattro podi, e tre Giri veloci, che con quattro ritiri per incidenti fanno scivolare la McLaren al secondo posto in classifica ed Hamilton e Button al quarto e quinto posto.

  • 2011: Jenson Button continua a far coppia con Lewis Hamilton e la MP4-26 di Goss è una monoposto con molte novità aerodinamiche come le pance a L e gli scarichi che soffiano nel fondo piatto. Il Team fin dal primo GP si attesta al secondo posto nella Classifica Costruttori dietro la Red Bull mentre Hamilton è secondo in Classifica Piloti dietro a Vettel poi, nella seconda metà del Campionato, Button prende il suo posto ed Hamilton scivola fino al quinto posto. La stagione si conclude con Hamilton che vince tre GP, ottiene una Pole Position, tre Giri veloci, subisce due ritiri per incidenti ed uno per problemi meccanici; Button vince tre GP, ottiene tre Giri veloci e due ritiri.

  • 2012: Jenson Button continua a far coppia con Lewis Hamilton e la MP4-27 è un'evoluzione della precedente monoposto ed è tra le poche scuderie a non adottare lo scalino sul muso mentre fa scuola nella posizione degli scarichi. Il Team per i primi tre GP si attesta al primo posto nella Classifica Costruttori poi cede la posizione alla Red Bull; nella parte centrale della Stagione nonostante le prestazioni viene a mancare l'affidabilità e a cinque GP dalla fine del Mondiale cede il passo anche alla Ferrari. Il campionato piloti è stato equilibrato fino a metà Campionato tanto che Hamilton è tra i primi tre nella Classifica Piloti poi, firma per la Mercedes per la stagione 2013, ha problemi di affidabilità e indietreggia fino al quarto posto. Sette Pole Position, quattro vittorie, cinque ritiri e solo una volta fuori dai punti sono l'addio alla McLaren. Button dopo i primi quattro GP, dove lotta con i primi nella Classifica Piloti, scivola indietro ed una Pole Position, due Giri Più Veloci e tre vittorie non lo spingono in classifica più in alto del quinto posto.

  • 2013: Lewis Hamilton lascia la McLaren per la Mercedes e Jenson Button fa coppia con Sergio Perez. La MP4-28, un'evoluzione della precedente monoposto, viene progettata da Lowe e Goss; Love prima dell'inizio del Mondiale annuncia il passaggio alla Mercedes e lascia la direzione tecnica nelle mani di Goss. Fin dall'inizio del Mondiale le prestazioni della monoposto sono al disotto degli avversari. Nel campionato piloti, Button e Perez hanno occupato sempre i posti di metà classifica tanto da concludere al nono ed undicesimo posto. Nel campionato costruttori la McLaren conduce la prima metà della stagione al sesto posto per conclude al quinto. Il bottino di questa stagione è un giro più veloce di Perez, venticinque piazzamenti punti, un solo ritiro e come migliore piazzamento il quarto posto di Button. A fine Mondiale la McLaren annuncia la sostituzione di Perez con Magnussen.

McLaren Mercedes

  • 2014: Sergio Perez lascia la McLaren e Jenson Button fa coppia con Kevin Magnussen. La MP4-29 viene progettata sotto la direzione di Goss e viene spinta dal motore Mercedes in versione "clienti". All'inizio del Mondiale le prestazioni della monoposto sono di poco al disotto degli avversari ma nel corso della stagione non danno segno di miglioramento. Nel campionato piloti, Button e Magnussen hanno occupato sempre i posti di metà classifica tanto da concludere all'ottavo ed undicesimo posto. Nel campionato costruttori la McLaren conduce tra il quinto ed il sesto posto per conclude al quinto. Questa stagione si può sintetizzare in venticinque piazzamenti a punti, tre ritiri e due podi ottenuti nella prima gara.

McLaren Honda

  • 2015: Anno di cambiamento in McLaren, ritorna la Honda come fornitore unico di motori e ritorna Fernando Alonso che fa coppia con Jenson Button; Kevin Magnussen rimane come pilota di riserva. La MP4-30 viene progettata sotto la direzione di Goss. Nei test pre stagione Alonso, a seguito di un incidente, perde temporaneamente la memoria ed è costretto a saltare il primo appuntamento stagionale ed essere sostituito da Magnussen che non riesce a prendere il via. Durante il Mondiale le prestazioni del motore sono sotto quelle degli avversari. Le rotture e gli sviluppi del motore costringono Alonso ad usare nella stagione dodici unità e Button undici, con conseguenti penalità sulla griglia di partenza dei GP. Nel campionato piloti, Button ed Alonso hanno occupato sempre i posti di fine classifica tanto da concludere al sedicesimo e diciassettesimo posto. Nel campionato costruttori la McLaren conclude al nono posto. Questa stagione, la peggiore di sempre, si può sintetizzare in soli sei piazzamenti a punti, due mancate partenze, dodici ritiri e 305 penalità in griglia.

  • 2016: Fernando Alonso continua a far coppia con Jenson Button e la MP4-31 è un'evoluzione della precedente monoposto. L'Honda durante l'inverno risolve molti problemi che hanno caratterizzato la stagione precedente ma, in gara le prestazioni stentano ad arrivare. Nel primo GP Alonso rimane ferito a causa di una spettacolare uscita di pista e nel secondo GP è sostituito da Stoffel Vandoorne che ottiene il decimo posto. Il Team scala la classifica costruttori dall'ottavo posto fino al sesto, con un bottino di un solo giro più veloce, diciassette piazzamenti a punti oltre il quarto posto e 140 penalità in griglia. Con nove piazzamenti a punti, Alonso nel campionato piloti si è attestato sempre a metà classifica, finendo al decimo posto; con sette piazzamenti, Button si è mantenuto costante in quindicesima posizione.

  • 2017: Fernando Alonso fa coppia con Stoffel Vandoorne e, Jenson Button ricopre il ruolo di terzo pilota. La vettura cambia livrea tornando all'arancione e la denominazione viene cambiata in MCL32. L'Honda durante l'inverno cambia filosofia costruttiva ma problemi strutturali non fanno arrivare né le prestazioni né l'affidabilità. Nel GP di Monaco Alonso disputa la 500 Miglia di Indianapolis e viene sostituito da Button. Nella stagione il bottino è di un solo Giro Più Veloce, di otto piazzamenti a punti e 388 penalità in griglia. In classifica, la McLaren finisce in penultima posizione, Alonso in quindicesima ed il compagno alle spalle. Per gli scarsi risultati, a fine stagione la McLaren rescinde il contratto con la Honda e passa ai motori Renault.

McLaren Renault

  • 2018: Si passa ai motori Renault, Fernando Alonso fa ancora coppia con Stoffel Vandoorne e la livrea della vettura MCL33 diventa totalmente arancione. Nel corso della stagione Goss e Morris lasciano la McLaren ed entra Fry; lo stesso fa Boullier che lascia il posto a Gil de Ferran. A metà stagione si individuano i problemi di prestazione nell'aerodinamica e, a fine stagione il bottino è di soli tredici piazzamenti a punti. In continua discesa, la classifica vede la McLaren finire sesta, Alonso in undicesima ed il compagno in sedicesima posizione.

  • 2019: Secondo anno con i motori Renault, Carlos Sainz e Lando Norris guidano la MCL34 arancione e blu. A fine stagione il bottino è di ventiquattro piazzamenti a punti di cui un podio e, sette ritiri. La classifica vede durante la stagione la McLaren stabile in quarta posizione mentre, Sainz dopo essersi stabilizzato al settimo posto finisce al sesto e Norris dopo una stagione incostante finisce undicesimo.