Estremamente combattuta questa edizione di Spa 2016 dove, in quello che personalmente ritengo il più probante e spettacolare tra gli attuali circuiti di F.1, si è combattuta una gara “ vecchio stile “ con le “sportellate” di un tempo e ciò a partire dal via.

Verstappen, partito in sordina, vuole subito riscattarsi sin dalla prima curva, ove si infila in un corridoio impossibile lasciato ( figura da “polli”) per altro troppo libero libero dal duo ferrarista: i tre si toccano, si danneggiano e praticamente per loro la gara finisce qui.

Tutto sembra ricompattarsi col pauroso ( per fortuna senza conseguenze fisiche al pilota ) incidente di Magnussen che, per altro sbaglia e fa tutto da solo, con alcuni minuti di bandiera rossa ai box per la messa in sicurezza della pista, dando in tal modo la possibilità a tutti di ripartire senza gli svantaggi accumulati, ma ormai i giochi per le prime posizioni sono acquisiti: Rosberg sempre cavaliere solitario, Ricciardo accanito e meritevole secondo, Hamilton risalito fino al terzo posto ( ricordiamo che era partito in coda per il cambio del motore ) a completare il podio.

Ferrari, partenza a parte, ha dimostrato di essere competitiva e di battersi alla pari con Red Bull, ma certamente ha perso qui una notevole manciata di punti.

Novità confortevole presentata da Alonso con una McLaren decisamente migliorata che, guidata magistralmente da Fernando, conclude al settimo posto, lasciando sperare in probabili step di miglioramento da confermarsi sin da Monza tra una settimana esatta.

Williams veloci, ma ancora meglio le Force Indian che sfruttano sufficientemente bene il propulsore Mercedes.

Chissà se oggi Verstappen ha ricordato il soprannome attribuito al padre (Versbatten), ma non è il caso di colpevolizzare nessuno, per questo vi sono i Commissari di Gara.

A prestissimo in Brianza, nella mitica Monza, dal vostro, Fabrizio Pasquali

….continua la rubrichetta “Tecnica in pillole”...

…..........”TELAIO-SCOCCA-PROPULSORE

Nell’attuale F.1 non è praticamente possibile, per lo meno agli effetti progettuali, separare, come in passato i tre elementi in questione; il telaio, infatti, si integra, alle spalle del pilota , col gruppo propulsore, determinato dal motore, cambio e differenziale. Tale gruppo di fatto è letteralmente imbullonato con la parte anteriore e mediana del telaio, costituendone quindi la sezione posteriore, su cui sono applicate le sospensioni ed i semiassi delle ruote che trasmettono la motricità al mezzo.

La scocca, in materiale plastico ( fibroresina e/o simili ), è a sua volta determinante in quanto ad essa viene in gran parte affidata la deportanza, attraverso gli alettoni anteriori e posteriori ed in generale il disegno complessivo della stessa.

VENTURI

Agli effetti della più volte citata deportanza, è fondamentale la conoscenza del concetto fisico che prende il nome da Giambattista Venturi, studioso di fluidodinamica vissuto fra il ‘700 ed il primo ‘800. Si prenda un cono convergente, si unisca allo stesso un tratto cilindrico a sezione fissa e si concluda il tutto con un cono divergente: il fluido che passerà attraverso il sistema sarà considerevolmente accelerato dallo stesso. L’applicazione in F.1 è trasparente: il muso rialzato della vettura funge da cono convergente, il fondo piatto da tratto a sezione fissa, il profilo estrattore ( v.voce ) da cono divergente. L’accelerazione del fluido ( nello specifico l’aria ) che ne deriva, fa sì che sulla parte superiore della vettura venga esercitata una pressione verso il basso ( deportanza ) per la minor velocità di scorrimento dell’aria stessa, da cui una maggior aderenza al terreno.

PROFILO ESTRATTORE

La parte terminale del fondo piatto che convoglia l’aria verso il retrotreno costituendo in pratica il cono espansivo del Venturi.

Il disegno è molto simile fra le singole vetture, in quanto in gran parte determinato dalla “galleria del vento”.

FONDO PIATTO

Il regolamento F.I.A. prevede per la F.1 il cosiddetto fondo piatto che consiste in una tavola di legno, oggi rivestita in materiali particolari antiusura , allo scopo di determinare l’esatta altezza da terra stabilita dalle norme vigenti. Se le caratteristiche di tale struttura, controllate prima e dopo la gara, risultano diverse dal consentito, scattano gravi sanzioni fino all’esclusione dalla classifica di arrivo.

PNEUMATICI

Sono anch’essi regolamentati in modo rigoroso, nelle dimensioni e nel disegno del battistrada. Resta ai Costruttori per altro una vasta gamma di scelta nelle mescole, nella struttura della carcassa, e, parzialmente, nel disegno della scolpitura nei modelli da pioggia ed intermedi.

Di fatto un veicolo va progettato quindi contestualmente agli pneumatici scelti dal Team per quell’anno, dato che ogni Casa produttrice ha caratteristiche e “segreti” tali da renderne sostanzialmente diverso l’uso, come ad esempio l’elasticità, il consumo, l’aderenza, la temperatura d’esercizio ecc.

LAUNCH CONTROL

Letteralmente “controllo di lancio” ( partenza ): è l’insieme dei parametri e strumentazioni elettronico-meccaniche che consente di ottimizzare la partenza. In pratica, per scaricare a terra una potenza di quasi 900 Hp. ( tale infatti è la caratteristica degli attuali motori ) al servizio di una vettura di soli 600 Kg., questo sistema risulta utilissimo soprattutto per evitare inutili e pericolosi pattinamenti in tale delicata fase di gara. Al pilota , una volta tarata l’apparecchiatura, resta il compito di controllare la direzione della vettura, fermo restando che il controllo cesserà automaticamente pochi istanti dopo la partenza.

CONTROLLO DI TRAZIONE

Abbiamo più volte sentito, seguendo le vetture in prossimità di curve e frenate in generale, certi strani rumori simili a scoppi irregolari: significa che è entrato in funzione il controllo di trazione che consiste principalmente nel dosare la potenza del propulsore in funzione del percorso da seguire. Tale risultato viene ottenuto solitamente attraverso una parzializzazione degli scoppi agendo sulle candele e/o sull’alimentazione. E’ facoltà del pilota l’esclusione del sistema quando lo stesso è tarato male o funzionante in modo irregolare.

DISTRIBUZIONE

E’ noto che la testata di un veicolo è caratterizzata soprattutto dalle valvole ( esattamente quattro per cilindro, come nelle comuni vetture di serie, cui è affidato il compito di aspirare la miscela combustibile ed espellere i gas esausti ), ma nei motori ad alta potenza specifica ( da competizione spinta ) i regimi di rotazione sono tali ( oltre 18000 giri/minuto ) da rendere inefficaci le molle di richiamo che comandano la chiusura delle valvole stesse. Si è reso necessario pertanto ricorrere ad altro sistema che, attualmente, sfrutta la pneumatica nel comandare appunto la dinamica della distribuzione. Naturalmente tale procedimento presenta qualche rischio, soprattutto derivante da possibili perdite di pressione nel circuito deputato. Ecco quindi allo studio un sistema elettromagnetico ( detto “a solenoidi “ ) che garantirebbe fra l’altro anche un minor impegno di potenza a tutto vantaggio di quella utilizzabile per la motricità. Per ora sono però ancora studi non applicati.”........( continua )