Ungheria 2016, effettuato da parte di Hamilton l'atteso sorpasso su Rosberg anche su questo “kartodromo” ( come amo definirlo ) di Budapest, certamente più adatto all'agilità del tedesco rispetto all'inglese, migliore invece sui circuiti puri, tradizionali di F.1.

Hamilton comunque, in testa dall'inizio alla fine, ha saputo gestire benissimo la sua monoposto anche se, nell'ultimo quarto di gara . la differenza tra la scelta degli pneumatici poteva far pensare ad una probabile rimonta di Rosberg: a mio avviso il migliore in Mercedes resta per altro lui e trovo l'arrivo e la classifica piloti odierna assolutamente in linea con i valori assoluti di riferimento.

Per la gara degli altri, prevedibile il duello Ferrari/Red Bull, con quest'ultima che ormai ha raggiunto, quando non superato, Maranello: resta comunque questo l'aspetto agonisticamente importante dell'annata residua, dato che la vittoria è scontatissima, come pure il fatto che nessun altro team appaia all'orizzonte con alcuna chance.

Dal settimo in poi tutti doppiati: questo evidenzia una sorta di schema esplicativo di una F.1 attuale veramente in mano a pochissimi in grado di esprimere performances degne di interesse tecnico/agonistico.

Ecco allora spendere fiumi di parole sui dettagli di poco conto: Vettel, che supera più volte il limite della pista, va penalizzato ?

Verstappen che si sarebbe spostato due volte avanti Raikkonen, ma la seconda parrebbe una finta, doveva essere punito ?

Quando si arriva a discutere su questi argomenti significa che si sta raschiando il barile per giustificare ( come per il calcio del resto ) una massa di giornalisti, consulenti tecnici, opinionisti ecc. spropositata rispetto ai valori di cui si parla.

Rivediamoci in Germania in un vero circuito di F.1.

Saluti cordiali a tutti, Fabrizio Pasquali

….correva l'anno 2003....”L’impressionante facilità con cui Ferrari ha vinto tutto nel 2002, pone seri pensieri non solo ai Team concorrenti, ma anche ad Ecclestone e di conseguenza alla F.I.A. di Mosley e C.

Si teme infatti un’altra stagione con un solo Marchio egemone ad “ammazzare” il Campionato ed in tal modo a ridurre consensi, spettatori, presenze televisive e quanto di commerciale ne consegue.

Anziché porsi problemi sull’efficienza di tanti Team e sulla loro effettiva competitività, sulla valutazione delle vetture e sugli standard di affidabilità e possibilità prestazionali delle stesse, si ricorre ad un drastico uso del Regolamento in termini rivoluzionari, sia per la parte relativa al punteggio, che per quella decisiva al fine della griglia di partenza.

Si mutua il criterio dei punti dal Campionato Mondiale Motociclismo, mantenendo per i primi classificati praticamente gli stessi parametri compensativi: 10 punti al primo, 8 al secondo, 6 al terzo e via a scalare di un punto a premiare sino all’ottavo classificato.

E’ intuibile che tale punteggio compatta i Concorrenti e premia i regolaristi, ma certamente non ottiene lo scopo di vivacizzare gli attaccanti ed in genere i vincitori dei singoli Gran Premi.

Ma l’aspetto più criticabile è quello relativo alla formazione della griglia di partenza: le “performance” del venerdì servono infatti a stilare una classifica che determinerà le prove effettive del sabato.

Queste si svolgono a “giro secco”, il cui tempo sarà l’unico valido a formare la griglia di partenza del Gran Premio.

Ne consegue che tale giro, senza appelli di sorta, stravolge spesso i valori in campo: si pensi, un caso fra tutti, al cambiamento delle condizioni climatiche durante l’ora di qualificazione; il pilota che ha la fortuna di partire a pista asciutta gode di un vantaggio enorme su chi invece trova l’acqua od anche solo l’umido.

La F.I.A. si è cimentata anche nella solita “revisione” dell’elettronica, ma le Case si sono di fatto rivoltate sicché, in pratica, nulla è mutato almeno per il corrente anno.

Il 2003 sarà anche ricordato per la diatriba, tutta fra “gommisti” ufficiali Bridgestone e Michelin, sul metodo di misurazione del battistrada.

Capita infatti che Michelin confezioni uno pneumatico più tondeggiante che, a battistrada consumato, consente un accoppiamento al terreno più largo rispetto alla Casa giapponese.

La cosa esplode a metà stagione malgrado i pneumatici siano controllati gara per gara: ne scaturisce un “pastrocchio” incredibile; la F.I.A impone a Michelin di rivedere il progetto “in corso d’opera” ed i Team gommati Bridgestone si riservano il diritto di ricorrere, anche a Campionato concluso, contro il punteggio ottenuto con gli pneumatici Michelin “prima versione”.

Per fortuna i fatti andranno ancora a favore Ferrari che in tal modo eviterà la “spada di Damocle” del ricorso a tutto vantaggio dello sport “giocato” e non vinto grazie alle carte bollate.

Esaurita la pur doverosa premessa “burocratica”, andiamo a scorrere le vicende di questa stagione agonistica trovando nella stessa motivi di indubbio interesse.

Schematicamente possiamo notare tre momenti fondamentali: un iniziale predominio McLaren che, grazie all’ottimo Raikkonen e ad una vecchia MP 4/17 zeppa di pacchetti migliorativi, riesce ad essere competitiva nella prima fase del Campionato; un passaggio di consegne alla Williams che sembra finalmente aver risolto i problemi di utilizzo del potente BMW grazie ad un’aerodinamica migliorata; infine la rivincita di Schumacher e di Ferrari che, dopo aver chiarito il problema pneumatici che tanto aveva assillato durante l’estate, riesce nel finale della stagione a rintuzzare qualsiasi rimonta, favorita anche da un calo dei due piloti Williams (Ralf Schumacher e Montoya) assai altalenanti nelle prestazioni individuali.

L’annata, così combattuta, mette in luce anche una quarta forza realmente competitiva, specie nei circuiti tortuosi: alludo a Renault che, grazie ad Alonso e Trulli, riesce anche a conquistare una vittoria (Alonso in Ungheria doppia perfino M.Schumacher) assieme ad importanti podi.

Due vittorie a ciascun pilota Williams (Montoya a Monaco ed in Germania; Ralf Schumacher al Nürburgring ed in Francia) e molti piazzamenti per entrambi a confermare la crescita notevole del mezzo che sino alla fine si è candidato come il più temibile rivale di Ferrari nella Classifica Costruttori.

Regolarista d’eccezione Raikkonen che, alla guida della macchina più “incerottata” fra le candidate al Titolo, ha saputo più di ogni altro a tener desto un qualche interesse; lui che, malgrado una sola vittoria ( in Malesia), grazie alla gestione di molti secondi posti ed andando quasi sempre a punti, è riuscito nella fantastica impresa di impensierire Michael Schumacher ( vittorioso sei volte) sino all’ultimo Gran Premio stagionale a Suzuka, chiudendo la Stagione al secondo posto con soli due punti di svantaggio.

Analizzando ora le vetture in competizione, va rimarcata la bella prova della Ferrari 2003 G.A. anche se riteniamo abbia ormai raggiunto il top dell’evoluzione, e , a confortare la nostra tesi, rimane non tanto la prestazione di Williams che allo stato dei fatti risulta addirittura superiore alla stessa Ferrari, quanto le vittorie di McLaren e Renault che cedono entrambe oltre ottanta cavalli alla Casa di Maranello.

McLaren inoltre non è riuscita a mettere in pista la Mp 4/18, per cui l’evoluzione 19 del prossimo anno dovrebbe, almeno sulla carta, essere per lo meno all’altezza di Ferrari e Williams.

Il 2004 sarà quindi, alla luce delle premesse, un anno fortemente competitivo e ricco di avvincenti battaglie anche per la crescita di giovani piloti che hanno ormai raggiunto in valore i campioni affermati, tanto da rendere ancor più spettacolare la già luminosa “Storia della Formula Uno”.....( continua )....