Continua i gioco di quest'anno all'insegna del farsi del male: ecco che alla prima curva Raikkonen allarga troppo, sta per intraversarsi e mette fuori gioco se stesso ed il compagno Vettel.

Tutta la gara sarà pertanto un continuo rincorrere la testa indisturbata di Rosberg, facilitato anche da un detrito in pista che mette temporaneamente fuori causa Ricciardo dopo una sua splendida, fulminea partenza.

Hamilton partiva per ultimo per le note traversie sulla sua vettura, per cui tutto quello che ha fatto per raggiungere il settimo posto è lodevole, tenuto anche conto che la sua vettura era stata danneggiata alla partenza.

Organizzazione penosa con ritardo della safety car di almeno tre giri, bastanti a creare parte dei problemi ai concorrenti per i numerosi detriti in pista: la lentezza nelle fasi di pulizia è stata altrettanto significativa di una gestione di pista sicuramente insufficiente.

Non vi era nulla da aspettarsi nella fase iniziale del Campionato in Oriente, per cui va sottolineata ancora una volta la superiorità Mercedes, una volta che Hamilton potrà partire davanti con una vettura affidabile, la buona rimonta Ferrari, ancora però lontana dalla vittoria, ed una Red Bull grintosa e performante, sicuramente in grado di infastidire Maranello anche per i suoi due ottimi piloti.

Qualche lampo in casa McLaren, ma, alla lunga, né la classe di Alonso, né la perizia di Button possono fare quei miracoli che, ancor oggi, sarebbero necessari per rendere il mezzo inglese competitivo.

Arrivederci in Europa dal vostro Fabrizio Pasquali

….( correva l'anno 1995 ) “La tragedia di Senna, nella sua sconvolgente realtà di morte in diretta, ha suscitato una tale emozione del mondo dello sport in generale e dei motori in particolare da spingere la FIA ad accelerare, a suon di regolamenti, il processo tendente alla sicurezza dei piloti.

Non ci pare dunque superfluo, a questo punto della nostra storia, soffermarci su questi particolari che tanto sono risultati efficaci nei recenti anni di Formula Uno.

Il nostro esame comincerà dai propulsori: questi vengono ridotti in fatto di cilindrata complessiva (da 3500 a 3000 cc.) e fissato i loro frazionamento in non più di dieci cilindri.

È inoltre stabilito che le valvole non potranno superare (come nei veicoli di serie) il numero di quattro per cilindro con il divieto assoluto di meccanismi di compressione di qualsiasi natura e di carburanti non commerciali.

Ma si mantennero in tal modo, non so fino a che punto consapevolmente, liberi gli alesaggi e questo portò alla logica riduzione delle corse a favore di superfici areali sempre più generose: si ottennero così motori molto più spinti verso l'alto in fatto di giri, tanto da arrivare ai nostri giorni a sfiorare il tetto di 20.000 gg./m.

Tale regime di rotazione, che può fornire con un tre litri una potenza superiore ai 900 Hp, è reso possibile da corse dell'ordine di 40 millimetri o forse meno, comportanti una “velocità lineare dello stantuffo” di circa 26 / 26,5 metri al secondo al massimo regime di rotazione.

A prima vista, quindi, può sembrare questo un regime di rotazione pazzesco per un motore a scoppio di tali proporzioni, ma ricordiamoci che il vero parametro limite (per un propulsore aspirato) è dato dalla velocità di 26/ 27 metri al secondo, per cui si può capire che, riducendo ulteriormente la corsa a vantaggio degli alesaggi, è possibile pensare anche a regimi sensibilmente più elevati senza stupirci per il loro funzionamento.

A questo punto il problema rimaneva quello della distribuzione, dato che "le molle di richiamo valvole", per quanto sofisticatissime, mai avrebbero potuto fare il loro dovere a tali regimi.

Venne pertanto in aiuto la pneumatica, anticipata da Renault e poi seguita dagli altri motoristi, che non ha dimostrato problemi in questo senso.

Per quanto riguarda le masse e in rotazione, Mercedes per prima utilizzò leghe leggerissime (con il, poi vietato,” berillio”) che fece scendere il peso del propulsore sensibilmente al disotto dei 100 chilogrammi.

Ciò comportava un duplice vantaggio: il primo era d'ordine dinamico dato che le masse movimento, risultando decisamente alleggerite, erano in grado di produrre vibrazioni ben sopportate dalla struttura progettuale ( il loro peso ridotto portava inoltre vantaggiose conseguenze in fatto di consumi ), il secondo d’ordine statico poiché tale risparmio ponderale obbligava una sensibile aggiunta di zavorra per arrivare al peso minimo consentito e fissato in 100 chilogrammi.

Tale zavorra riusciva del tutto vantaggiosa in quanto contribuiva notevolmente ad abbassare il baricentro della vettura per il suo collocamento sul fondo piatto o comunque nelle parti basse del veicolo.

La possibilità di spostare tale peso in posizioni diverse consentiva inoltre un'ottimale ripartizione delle masse sì da rendere molto più equilibrato il mezzo.

A questo proposito si rammenta la drastica riduzione imposta dal citato Regolamento FIA della carreggiata di ben 200 millimetri e successivamente l'abolizione delle gomme "slick" a favore di pneumatici con quattro scanalature al posteriore e tre (poi portate anch’esse a quattro) all'anteriore.

Venne inoltre controllata più attentamente la flessibilità degli alettoni preposti alla deportanza per evitare variabilità degli stessi in funzione della velocità.

Ne usciva quindi una "prodotto macchina" piuttosto ibrido, eccezionale in accelerazione attiva e passiva, ma con il "tallone d'Achille" in curva, la cui percorrenza di fatto diviene possibile solo a velocità sensibilmente più modeste.

Chi scrive ricorda una recente intervista a Jo Ramirez, vero e proprio "guru", nonché memoria "storica" dei tecnici di Formula Uno, che sottolineava per l’appunto quando le vetture attuali fossero penalizzate nelle curve rispetto al passato.

Per compensare almeno in parte questo problema, si decise di liberalizzare l'elettronica ed in particolare quella relativa al controllo di partenza (“launch control”) e di trazione, mentre rimaneva vietato il sistema A.B.S. o simili.

Si ottenne pertanto il risultato di facilitare sensibilmente il pilota in due fasi particolarmente delicate come la partenza (evitando così pericolosi pattinamenti o sbandate) e la percorrenza della curva, dato che il sistema elettronico elargisce la potenza ottimale, durante tale fase del circuito, tagliando accensione o carburante in modo da ottimizzare la trazione in funzione delle esigenze.

Si è arrivati quindi all'attuale situazione che penalizza piuttosto sensibilmente lo spettacolo dato che al singolo pilota non rimane moltissimo per farsi valere, con le manovre di sorpasso pure fortemente condizionate dalla sofisticazione del mezzo e soprattutto dalla modesta superficie di aderenza al suolo degli pneumatici.

D'altra parte questi accorgimenti e soprattutto la cura progettuale e di realizzazione imposta alla cosiddetta "capsula di sopravvivenza", ovvero al complesso abitacolo ove è ubicato il pilota, hanno fatto sì che tragedie come quelle di Senna siano oggi quasi impossibili.

A questo proposito, ognuno di noi ha potuto constatare con soddisfazione come spettacolari incidenti, devastanti per la vettura, non abbiano comportato fortunatamente gravi conseguenze per il pilota.

La vita umana è un bene così prezioso che solo stoltezza o sciagurato sadismo potrebbero portare a ridurre queste misure di sicurezza in nome di uno spettacolo a rischio estremo con i piloti anacronisticamente rimessi in bilico fra la vita la morte.

La stagione 1995 si apre ancora all'insegna di Schumacher e della Benetton.

Il Pilota tedesco infatti, scomparso Senna, si dimostra il nuovo astro della Formula Uno, facilitato anche da una vettura che, potendo contare sul nuovo propulsore Renault, è veramente all'altezza delle più titolate Williams: per il resto Michael mette "del suo".

Oltre alle limitazioni di cui abbiamo precedentemente parlato, va ricordata anche la riduzione del serbatoio che passa da 200 a 140 litri (in alcune vetture si opta per 115) obbligando così i famosi "pit stop" nei Gran Premi, operazioni queste che diventano spesso arbitri del risultato finale, dato che le importanti rimonte ed i sorpassi spettacolari restano sempre più un ricordo legato al passato della Formula Uno.

Da annotare il rientro nel Circus del glorioso marchio "Mercedes", ma solo come motorista di McLaren, attraverso la consociata Ilmor di Mario Ilien.

Williams, con Hill e Coulthard, tenta invano di contenere la supremazia di Schumacher, ma il bottino di entrambi supera di poco quello che Michael produce da solo.

Le vittorie del Tedesco infatti sono ben nove (Brasile, Spagna, Monaco, Francia, Belgio, Europa, Pacifico e Giappone ) a cui si aggiungono i due successi del compagno di scuderia Herbert in Gran Bretagna ed Italia.

Benetton conquista pertanto agevolmente anche la Classifica Costruttori, lasciando Williams a parecchie lunghezze.

Hill riesce infatti a vincere solo in Argentina, San Marino ed Ungheria, mentre a Coulthard va solo il Gran Premio del Portogallo.

Eppure il Team inglese, forte di numerosi piazzamenti, riesce a non essere umiliato da Schumacher e Benetton come invece accade alle titolatissime Ferrari (Alesi e Berger) e McLaren (Hakkinen e Blundell).

Le Rossa di Maranello primeggiano infatti solo in Canada con Alesi, mentre rimane oggetto di epocale sfortuna il Gran premio d'Italia in cui Ferrari sembra bersagliata da una mala sorte di “fantozziana” memoria.

Per curiosità dei lettori andiamo a rammentare quella tragicomica giornata.

Schumacher ed Hill si danno subito battaglia come gran parte delle gare stagionali, ma questa volta il caso vuole che si mettano fuori dal gioco per un incidente che coinvolge entrambi.

Fra un tripudio di folla le Ferrari di Alesi e Berger procedono in testa a tutti e già si attende un arrivo in parata quando, a pochi giri dal termine, si stacca la microcamera posta sulla vettura di Alesi e l'oggetto "mira e centra" il braccetto della sospensione di Berger costringendolo così al ritiro.

Basterebbe questo "bersaglio impossibile" a far scatenare tutti gli amuleti di Napoli e dintorni, ma la torta vuole anche la sua ciliegina: un bulloncino della famosa diabolica telecamera cade sulla cuffia del giunto omocinetico posteriore della vetture del povero Alesi, danneggiandone il funzionamento e portando il pezzo a temperature elevatissime: in pochi giri anche Jean è costretto al ritiro e crediamo che da allora al bravo e simpatico Pilota francese siano diventati assolutamente indigesti tutti i mezzi televisivi a bordo vettura.

Un'impresa così capita solo agli improbabili meccanismi progettati da Wile il Cojote perseguitato da una sfortuna a dir poco satanica.” ( continua )