L'odierna prevista doppietta Mercedes, con Rosberg a guadagnare, grazie a questa vittoria in Brasile, la matematica seconda posizione nel Mondiale, credo sia la riprova non solo dello strapotere tedesco nelle ultime stagioni, ma anche del logico gioco di squadra che altro non è che calcolo di interessi economici e di prestigio.

Risibili quindi i commenti sulla possibilità o meno da parte di Hamilton di andare a vincere in Brasile, appuntamento non ancora presente nel suo palmares, dato che molto più importante era il consolidamento della posizione in classifica di Rosberg: come diceva un grande amico ingegnere....”tutto il resto è poesia”...

Ciò premesso, Ferrari si conferma l'unica vettura a non subire l'onta del doppiaggio ad Interlagos e deve ritenersi soddisfatta degli enormi progressi compiuti nella corrente stagione, tanto da fare sperare Maranello per una più diretta competizione nel 2016.

Non conosco i programmi ( sicuramente determinati da sponsor e quindi dal denaro ) degli altri Team, ma , allo stato dei lavori, non mi sembra possano esservi motorizzazioni veramente competitive all'infuori di Mercedes ed appunto Ferrari.

C'è da aggiungere poi che, quando i “motoristi” sono anche loro in gara, i team che gareggiano con propulsori acquistati saranno sempre alle spalle dei titolari, per una questione tanto intuibile quanto logica: è rarissimo il caso di una vettura che, grazie alla telaistica, batta la casa madre del propulsore, arrivando così potenzialmente a suicidarsi.

Ultimo appuntamento stagionale in Arabia, utile solo per rifinire la classifica Costruttori così importante per i team che hanno bisogno di punti monetizzabili.

Continua la storia della F.1, arrivederci a presto,

Fabrizio Pasquali

“…... correva l'anno 1991......I contrasti che negli anni 90-91 caratterizzarono il rapporto Ferrari Prost furono anche alimentati da una serie di screzi sull'interpretazione della "filosofia progettuale dei motori ad alta potenza specifica" o, più semplicemente, di quelli montati su vetture di Formula Uno.

Tali dissidi furono anche alimentati da studi in quel periodo presenti nella Casa di Maranello che, problema del resto comune anche presso altri Costruttori del tempo, riguarda l'importante particolare tecnico della" distribuzione variabile" (o fasatura variabile: apertura e chiusura della valvole non secondo lo schema fisso determinato dai profili degli alberi a “cammes”, ma in funzione dei giri ed in generale delle condizioni d’esercizio).

Mi pare del tutto esaustivo lo studio in materia esposto dall'ingegnere Giacomo Augusto Pignone nella sua fondamentale opera "Motori ad alta potenza specifica", Giorgio Nada Editore 1995, da cui riportiamo brani particolarmente significativi sull'argomento.

"... è bene chiarire un concetto, e cioè chiedersi per prima cosa quanto sia realmente utile la distribuzione variabile nei motori da competizione.

Ragionando in modo puramente astratto è infatti chiaro che guadagnare cavalli ai bassi regimi senza perderne agli alti è senz'altro desiderabile. Il fatto è che purtroppo, trattandosi in generale di motori fortemente " accordati", guadagnare in basso significa, pressoché sicuramente, perdere in alto.

Allora il problema reale che si pone è: quanto è vantaggioso guadagnare sui bassi regimi a spese di una certa perdita sugli alti ?

... se sia meglio privilegiare la massima potenza di punta associata ad un cambio a molti rapporti ed al rapidissimo azionamento (quali gli attuali ad azionamento elettronico) in modo da permettere al pilota di trovare sempre il rapporto più adatto, ovvero cercare di avere un'ampia fascia di erogazione con potenza massima mena esasperata, è tuttora materia di discussione tra i tecnici.

La risposta innanzitutto un variabile a seconda del tipo di vetture di percorso.

Una vettura da rally, che incontra, ad ogni prova speciale, ogni tipo di curva e di fondo stradale, ha tutto da guadagnare nell'avere una forte motricità su un campo di regimi il più ampio possibile.

In condizioni rallystiche il pilota è infatti quasi sempre in condizioni di derapata controllata ed avere la disponibilità di un ampio campo di motricità, prima ancora che interessare le vere e proprie prestazioni velocistiche della vettura, è condizione pressoché indispensabile per il suo controllo.

Inoltre il pilota..., freneticamente alle prese con volante, acceleratore, e freni (quello a mano compreso ) incontrerebbe grave difficoltà a gestire anche l'uso troppo frequente del cambio, richiesto da un motore magari molto potente, ma poco elastico.

Su questo tipo di vetture, al momento attuale il problema è tuttavia risolto con altri mezzi, che sono: fasatura molto strette e particolare scelta e gestione del turbo.

Non risulta a chi scrive che, al momento in cui scrive, esistano vetture da rally dotate di distribuzione variabile (anche perché il Regolamento non lo permetterebbe almeno fino a che non esiste sulla corrispondente vettura di serie).

Dal lato opposto, quello delle vetture di Formula Uno, il problema assume aspetti diversi.

Qui si tratta infatti di una guida di precisione, dove ogni staccata, frenata è cambiata è ripetuta millimetricamente ad ogni giro di pista, ed in cui si dispone inoltre di un'enorme rapporto potenza/ peso e di cambi a molte marce a rapidissimo azionamento (circa 0,1 secondi per il comando elettronico).

Il pilota, nella grande maggioranza delle situazioni, è perciò sempre in grado di mantenersi nell’ intorno del regime di potenza massima e di non sentire perciò un bisogno impellente di ampi campi di elevata motricità.

... vari anni fa a Maranello... venne preparata per Prost una vettura dotata di un motore che, perdendo cinquanta Hp a 13.000 giri ne guadagnava ben 100 a 8000. Prost provò a lungo la vettura a Fiorano, e quando scese di macchina pare abbia esternato un commento lapidario: " Proprio un bel risultato, si sente che in alto il motore frena".

Il fatto è che la telemetria mostrò che non era praticamente mai sceso sotto gli 11.000 giri.

Infine, quando verrà analizzato il processo di accelerazione della vettura, si vedrà che almeno nei termini "oggettivi" di pura e semplice ottimizzazione dell'acceleratore, anche la cosiddetta "molta coppia in basso" non serve a nulla.

Ed infatti, nella massima parte dei casi i piloti utilizzano, come detto, un campo di regimi assai ristretto attorno a quello di massima potenza: ad esempio fra i 12.000 ed i 15.000 giri (oggi fra i 16.500 e 19.000....

Pur tuttavia anche per il pilota di Formula 1 e esistono condizioni in cui un'ampia fascia di erogazione può essere utile: e sono ancora le condizioni di guida che si approssimano a quelle rallystiche, cioè quelle legate alla percorrenza delle curve a piccolo raggio .

Alla fine della frenata, dopo avere scalato in discesa tutte le marce necessarie, il pilota si inserisce in curva. Lo fa in rilascio, in modo da imprimere alla vettura quel giusto movimento di sovrasterzo di rilascio (che può giungere fino alla incipiente derapata) capace di farle assumere quel moto di rotazione controllata che inserisce "naturalmente" in curva.

Per far ciò egli ha bisogno che il motore fornisca sulle ruote posteriori una giusta potenza frenante: se troppo bassa la vettura accusa sottosterzo, se troppo alta va in testa-coda.

Dunque la scelta del rapporto d'ingresso in curva è prevalentemente dettata da considerazioni di guida... e esiste dunque tutto una situazione in cui pilota, per esigenze di guida, può scendere con il motore ben al di sotto del regime di potenza massima, a partire dal quale disporre di una buona erogazione di potenza gli è utile.

Per la verità durante una curva il pilota ha anche altre gatte da pelare: ad esempio un motore che, al di sotto di un certo regime, è del tutto insensibile alla posizione dell'acceleratore o che addirittura fornisce più potenza riducendo il gas in forza di una coppia variabile privilegiante i medi giri sugli alti.

Comunque anche in Formula Uno, seppure in modo non drammatico, la distribuzione variabile potrebbe rappresentare un positivo fattore di potenziale successo... A frenarne a tutt'oggi l'adozione sono state, oltre alle precedenti, altre varie considerazioni tecniche... se si tratta infatti di distribuzioni variabili “vere” (cioè capaci di variare sia l'angolo di apertura che l'alzato delle valvole) esse comportano generalmente un incremento di peso, cioè di massa equivalente, dell'equipaggio, il che è un fattore molto critico... La maggiore complessità meccanica di parti estremamente sollecitate pone poi seri problemi di affidabilità: è facile a dirsi, ma un po' più difficile farlo, su un motore da 15.000 giri o più...".

Come si è potuto vedere quindi non è detto che un dispositivo eccellente per vetture stradali, anche se di tipo sportivo, debba necessariamente funzionare in condizioni limite come la Formula Uno e... viceversa.

Con l'attuale liberazione di molti vincoli dell'elettronica a servizio dei motori e della trazione, sì è in gran parte risolto i problema dell'utilità della distribuzione variabile ed in genere di un valore alto di coppia massima in curva, ma lo studio rimane comunque attualissimo per le vetture stradali ed in genere per una notevole miglioramento delle condizioni di guida e di prestazioni della vettura specie in percorsi lenti e tortuosi.

Questa parentesi potrebbe essere utile per giudicare come, proprio in quest'ultimo decennio, la sofisticazione raggiunta nei veicoli "a ruote scoperte" abbia contribuito ad aprire sempre più una "forbice" differenziale rispetto alle esigenze delle Case automobilistiche di serie.

A questo punto può anche inserirsi una recita e consequenziale domanda: "Cui prodest ?" Perché si continua in questa "escalation" prestazionale se poi l'applicazione pratica è nulla se non addirittura sconveniente almeno in termini di applicabilità ?

Ma la risposta a questa domanda mi pare possa trovarsi in quella frase emblematica di Enzo Ferrari che suonava più o meno così: "il miglior motore è quello che da tutto in gara e si rompe appena passato il traguardo".

E’ quindi lecito pensare, con tale filosofia, ad una realtà progettuale al limite e del tutto avulsa dall'obiettività quotidiana per focalizzarsi invece solo "nell'attimo fuggente" dell'agonismo puro.

Scusandoci per questa ampia digressione forse anche noiosa, ma che ritenevamo utile per i veri appassionati dello sport dei motori, ritorniamo alla nostra Stagione agonistica che, purtroppo per i colori italiani, segna un netto regresso di Ferrari, inteso come Team "di prima fascia".

Preceduta da un'aspra controversia legale che vede protagonisti proprio la Casa di Maranello e Williams a contendersi Jean Alesi (il Pilota francese aveva infatti firmato per il Team inglese, salvo poi passare a quello italiano), finita la contesa grazie a Mansell che rinuncia all'annunciato ritiro e ritorna alla sua Casa madre, si può finalmente partire con l’analisi dei Gran Premi che vedono da subito un Senna "Superstar" annichilire la Concorrenza.

Vittorie del Brasiliano negli Usa, Brasile, Imola ed a Monaco, ovvero 40 punti d'apertura: c'è da farne un record.

Ma il nuovissimo 12 cilindri onda che motorizzerà McLaren, con la stagione calda, accusa problemi di affidabilità e la Williams Renault di Mansell risulta il Team più capace nell'approfittare dei guai altrui.

Nigel è primo in Francia, Gran Bretagna, Germania, Monza, Spagna e seconso a Monaco ed Ungheria, ma non sempre il suo comportamento e quello del Team risulta particolarmente preciso ed efficace, come richiesto nel nostro sport limite.

Vi sono infatti almeno due episodi particolarmente significativi a proposito. L'occasione sprecata dal Pilota inglese in Portogallo, quando lascia spegnere il motore tutto preso a salutare la folla nel giro conclusivo, con la vettura che perde la marcia, si piazza in folle, si spegne motore, si spinge a mano: dal primo al sesto posto. Complimenti Nigel !

Altrettanta "ordinaria follia", questa volta da parte del Team, nel Gran Premio del Portogallo, all’ Estoril, quando gli addetti al cambio gomme lo fanno ripartire su tre ruote. Complimenti Frank (Williams)!

Ma, a parte questi episodi, la classe di Senna e la sua tenacia a non mollare mai, gli consentono di vincere anche in Ungheria ed Australia ( con punteggio dimezzato per gara interrotta prima del 75% del percorso previsto) a cui aggiunge podi in in Messico, Francia, Monza, Portogallo e Giappone, a suggellare le eccezionali doti che hanno contribuito a costruire la meritata "Leggenda Senna".

La Ferrari annaspa con entrambi i Piloti che incassano rispettivamente cinque podi con Prost (Usa, Francia, Gran Bretagna, Monza e Spagna) e tre con Alesi (Monaco, Germania e Portogallo) senza alcuna vittoria: bilancio ben misero che contribuirà per la sua parte ad inasprire le polemiche interne alla conclusione delle quali si registrano due "licenziamenti eccellenti", quelli dell'Ingegnere Cesare Fiorio e dello stesso Alain Prost .

Nota conclusiva di stima per Nelson Piquet che, alla guida di una Benetton Ford non particolarmente competitiva riesce ugualmente a vincere in Canada e salire sul podio negli Usa ed in Belgio.

Ci piace ricordare le prestazioni di questo Pilota per la caparbietà sempre dimostrata nel corso della sua brillante carriera che assieme alle doti di particolare attaccamento ai colori dei vari Team di appartenenza ed alla sua proverbiale simpatia fanno del Brasiliano un campione completo particolarmente amato dai fan, ma anche dai critici più attenti....( continua ) “