Nella surreale serata d'Oriente, ad un tiro di cannone dall'equatore, una città-stato ricchissima in questo mondo di poveri ha nome Singapore, crogiolo di popoli, di razze, di storia, concentrata in un'area la metà di Roma, con il doppio di abitanti, protende i suoi grattacieli fantasmagorici a specchiarsi sul mare: sede ideale per un film di 007, assolutamente inadatta invece come circuito di F 1.

Alla luce artificiale della serata, tra un dedalo di barriere laterali metalliche e muri a ridosso della pista ( come Montreal per capirci ), pit lane ridicola, con un'uscita demenziale sul circuito in piena curva, una pavimentazione viaria metropolitana, un disegno dalle linee impossibili ( degne solo di Monaco-Montecarlo, ma almeno lì vi è una tradizione inveterata ), qualcuno ha pensato, non molti anni or sono, di eleggere il luogo ad appuntamento fisso stagionale di F.1....mah.....

In questo luogo spumeggiante si consumava, da Crepuscolo degli Dei, la tragedia Mercedes, vissuta a Monza solo da Rosberg, qui dal lieder Hamilton, ma umiliati entrambi in prova ed in gara da Ferrari ed altri, grazie alla politica di piccoli, graduali, ma efficaci stadi di sviluppo che hanno portato le Rosse ad una lampante vittoria ( Vettel ) ed un facile terzo posto ( Raikkonen ).

Tra i due, una rediviva Red Bull di Ricciardo, qui dove alla potenza /velocità si preferisce una tecnologia di agile sicurezza, caratteristica residua di un Team vero maestro in tal senso.

Motore partito per Hamilton ( ma comunque inadatto in questa sede ) e penoso arrancare di Rosberg, malgrado l'entrata di ben due safety car ( caratteristica questa tipica dei circuiti inadatti ) a compattare artificialmente i concorrenti: vedremo quanto prima in Giappone ( circuito vero ) cosa succederà.

Gli altri restano quello che sono e così era prevedibile a questo punto della stagione, ma la rimonta Ferrari dovrebbe preoccupare Lauda e soci dato che, con questa vettura, Mercedes non ha per nulla il titolo in tasca.

Arrivederci a presto a Suzuka: ora nuovo capitolo di storia....correva l'anno 1986, buona lettura.

Fabrizio Pasquali

…...( 1986 ).....All'inizio del capitolo si parlava di quanta potenza tenessero in serbo i motori turbo compressi, anche se di cilindrata limitata.

A confortare la tesi andiamo a vedere le specifiche (non ufficiali) dei motori all'inizio stagione ‘86 e ci impressioniamo per lo straordinario incremento ottenuto in pochi anni di vita in Formula Uno.

Ormai i propulsori maggiormente performanti oscillano fra 970 Hp. in gara e (ad oltre cinque bar di compressione) i 1160 - 1180 in prova: queste vetture, malgrado le "slick “ (ma senza le "minigonne") sono divenute dei veri missili vaganti ( stime attendibili valutano il Porsche capace di oltre 1200 Hp.).

La FIA, mossa ancora una volta dall'intento di optare per la sicurezza dei piloti (anche alla luce della morte di Elio de Angelis in Francia con la Brabham-Bmw), decreta la fine dei motori turbo compressi, ma con una dilazione di un biennio durante il quale le turbine non potranno superare 4 bar nell’ '87 e 2,5 nell’ '88.

È il solito palliativo di compromesso per cercare di arginare “l'escalation” della tecnologia sfruttata dei Costruttori, ma in questo caso ci sentiamo una volta tanto di condividere le scelte anche per i motivi a suo tempo addotti: la risposta del motore sovralimentato che, malgrado le ottimizzazioni raggiunte nel corso degli anni, rimane in qualche misura ritardata dalla concezione del sistema stesso e pertanto in contrasto con la "filosofia" della Formula Uno.

Si deve ottenere una vettura “estrema”, ma il ritardo prestazionale causato dal turbocompressore contrasta per l’appunto con tale concezione di base.

In altre parole, se è pur vero che la potenza costituisce elemento basilare nello sviluppo del mezzo, si deve intendere la Formula Uno come la massima categoria automobilistica da competizione, ma pur sempre nell'ambito della ragionevolezza che coincide con la guidabilità della vettura.

Non stiamo parlando di "missili da record", bensì di automobili da competizione spinta, ma che mantengono almeno in gran parte le specifiche di base di un tal tipo di veicolo: in questo senso la FIA ha avuto ragione nel suo intervento.

Caso mai si potrebbe discutere sull'opportunità o meno del biennio di moratoria a compressione limitata, ma va pure ammesso che il passaggio repentino da una scelta all'altra di propulsore avrebbe trovato la maggior parte delle Case impreparate e con problemi finanziari anche gravi, da cui la giustificazione per l'opzione meno dolorosa.

Tornando alla stagione agonistica, annotiamo i soliti spostamenti nel parco piloti.

Al posto di Lauda, " autopensionatosi", McLaren opta per Keke Rosberg, pilota d'esperienza e duttile, capace di affiancare Prost nel tentativo di bissare il mondiale.

Ferrari, in attesa di eventi migliori, mantiene la coppia dell’ ‘86, mentre Williams (motorizzata Honda) schiera due assi come Piquet e Mansell.

Lotus-Renault tiene sempre in serbo il suo pupillo, Senna, e si guarda bene dal perderlo o giocarselo male.

Le prime gare confermano le attese con quattro piloti (Prost, Mansell, Piquet e Senna) a contendersi l'iride nelle due classifiche. Malgrado Senna vinca in Spagna ed a Detroit, giungendo secondo in Brasile, Belgio, Gran Bretagna e Germania, Lotus appare, a due terzi di stagione, fuori dal mondiale che pertanto si gioca tutto (almeno per i piloti, in quanto la classifica dei Costruttori è già nelle mani di Williams) fra Prost, Mansell e Piquet.

L'affascinante di questa stagione è il fatto che si arriva all'ultimo Gran premio ancora senza certezze anche se "il Leone" (primo in Belgio, Canada, Francia, Gran Bretagna e Portogallo) risulta il grande favorito con sette punti su Prost (vittorioso a San Marino, Monaco ed Austria) e ben nove su Piquet (a cui sono andati i Gran Premi di Germania, Ungheria ed Italia).

Dato che nella classifica finale valgono gli undici migliori risultati, Piquet ha ancora qualche " chanches" poiché, sperando di vincere e che nel contempo il Compagno di scuderia giunga fuori dai punti, riuscirebbe a superarlo in quanto Nigel deve "scartare" due punti.

Gli ordini del Team sono all'insegna del "vinca il migliore" e così... succede che Prost si aggiudichi il mondiale.

Ma vediamo come è andata la gara: Rosberg, che ha già manifestato l'intenzione di ritirarsi dall'attività agonistica a fine stagione, cerca di vincere la sua ultima corsa in Formula Uno, ma, a due terzi della stessa, accusa una repentino cedimento degli pneumatici, situazione che lo costringe al ritiro.

Qui Williams si gioca la partita e perde perché, mentre Prost ha già cambiato le gomme, Piquet e Mansell (divenuti rispettivamente primo e secondo in gara ed all’oscuro dei guai di Rosberg) proseguono a ritmo forsennato con il prevedibile scoppio sulla vettura dell'inglese (per fortuna senza conseguenze fisiche al pilota) e la "fermata tardiva" di Piquet per il cambio ruote, circostanza che consegna di fatto a Prost una insperata vittoria, ma soprattutto il titolo mondiale.

Mai un alloro iridato fu così dissennatamente perduto, ma lo sport, e soprattutto la Formula Uno, è affascinante anche perché riserva tali imprevedibili epiloghi.

Williams è, alla fine, "costretto" a consolarsi col primato nei Costruttori per altro acquisito con largo margine ed assolutamente meritato.