A Barcellona si “riapre “ la stagione con il classico primo appuntamento europeo di questa F.1 pittorescamente girovaga, ma sempre piuttosto povera di emozioni e di veri risultati in qualche modo agonisticamente validi.

Gli ingegneri comandano il pilota come un burattino e non ci stupirebbe in un futuro non tanto lontano che questi assumesse la forma di essere virtuale: un po' come una gigantesca Playstation dal vero.

Ma restiamo ai fatti : Mercedes si conferma l'unica vera squadra da battere con l'ennesima doppietta, sia pure a leader invertiti, con Rosberg a suo agio in partenza e su un circuito assolutamente tecnico tanto da sembrare costruito per collaudatori meccanici.

Hamilton, genio e sregolatezza alla partenza, si fa infilare da Vettel, perfettamente orologio teutonico, ma la Rossa non è Mercedes ed in mezza gara anche lui si becca un altrettanto mezzo minuto dai tedeschi veri.

Raikkonen si batte da corretto attendista alla pensione, sfruttando al meglio la sua Ferrari, ma Bottas sembra già sentire il profumo del suo volante ( voci di corridoio...) e gli rimane dietro anche perché in debito di gomme.

Williams quindi unica assieme a Maranello a racimolare punti pesanti, dato che la truppa restante arranca praticamente tutta doppiata.

McLaren non cresce di un millimetro malgrado l'arrivo in Europa e ciò fa pensare ad un “anno sabbatico” nella speranza di capire qualcosa dall'attuale formula.

In attesa di Monaco, vi proponiamo la solita puntata della storia della F.1: correva l'anno...1978, buona lettura.

“ Avevamo iniziato il precedente capitolo con un discorso di tipo tecnico che, scusino coloro che non amano queste cose, ci pare doveroso riprendere all'inizio del 1978 per l'importanza del fenomeno che rimane del resto ancor oggi uno dei punti più scabrosi della progettazione di veicoli di Formula 1.

Alludo all'applicazione di quelle bandelle laterali, scorrevoli verticalmente fino a sfiorare il terreno, che, nel comune vocabolario “corsaiolo”, vennero subito chiamate "minigonne".

All'epoca il fondo della vettura si scostava da terra di circa dieci centimetri (portati poi a sei per regolamento), per cui il cosiddetto “strato limite”, ossia il flusso dell'aria sotto la vettura, era piuttosto spesso disturbando così l'effetto Venturi, nonché la fluidodinamica in generale.

Le minigonne colmavano benissimo tale lacuna in quanto sigillavano lateralmente la vettura contribuendo a crearne un Venturi pressoché perfetto.

Anticipiamo il fatto che nel corso degli anni le minigonne vennero vietate in quanto ritenute pericolose per l'alta velocità che consentivano (associate alle gomme "slick") soprattutto in curva: la giusta rincorsa verso la sicurezza abolì questo modello aerodinamico di facile realizzazione, creando, per altro, la rincorsa verso la riduzione dell'altezza da terra allo scopo di cercare un modo alternativo per controllare il citato “strato limite”.

Ricordiamo che l'effetto energizzante dell'aria sotto la vettura viene accentuato dallo scorrere della stessa sulla pista le cui asperità fungono da " palette " di un'immaginaria quanto invisibile pompa.

Per capire la portata del fenomeno, che prescinde dalle ali anteriori e posteriori in quanto costituito dalla forma stessa della vettura e dalla sua altezza dal suolo, diciamo che può incidere sulla deportanza complessiva da un minimo del 25% ( ad ali cariche e su piste lente) ad un 50% su piste veloci ( per esempio Monza ).

Si può quindi affermare che oggi, pur con le vecchie minigonne messe al bando, si ottiene una sorta di nuova "minigonna aerodinamica"grazie alla ridottissima altezza da terra della vettura e con la forma del "fondo piatto" (o meglio “scalinato”) che di fatto riconduce la situazione al Venturi perfetto dell'inizio di questo discorso.

Il problema attuale è invece costituito dagli pneumatici che, alti e stretti come sono e per di più con ridotto appoggio a terra in forza delle scanalature imposte sui battistrada, impongono ai mezzi fortissimi carichi alari specie in percorsi curvilinei (dell'ordine di 1000 kg.) e, se confrontiamo le vetture degli anni '80 con le attuali, si può ben capire come oggi quelle stesse curve vengano percorse più lentamente di allora, malgrado i motori siano più potenti tanto da consentire tempi sul giro certamente migliori, ma solo grazie alle eccezionali doti di accelerazione, positiva o negativa che sia.

Due parole ancora sulle novità nel settore pneumatici.

Michelin, che per prima ha adottato la costruzione radiale sulle vetture di serie, entra prepotentemente nel mondo della Formula 1 con la sua arma vincente. La struttura radiale infatti consente momenti torsionali molto più controllabili che, considerate le dimensioni (specie nei posteriori) del tempo e con una mescola morbida e priva di battistrada (" slick "), ottengono di fatto un'aderenza al suolo eccezionale per l’azione sinergica della deportanza ottenuta dalle "minigonne ".

Ferrari, con una scelta coraggiosa, abbandona come poche altre Case le Goodyear per le Michelin e ne risulterà decisamente avvantaggiata.

Vediamo a questo punto lo spostamento dei piloti nei principali Team: Mario Andretti è prima guida alla Lotus con Dan Peterson secondo; Lauda, abbandonata Ferrari, si accasa alla Brabham-Alfa Romeo caratterizzata dal marchio Parmalat; la Casa di Maranello schiera Reutemann e Villeneuve.

In Argentina, apertura di Campionato, Andretti fa il bello e cattivo tempo malgrado le Goodyear, mentre Lauda esprime il proprio valore con un ottimo secondo posto che promette una stagione brillante del motore Alfa Romeo.

Reutemann a sua volta, proprio grazie alle Michelin, si rifà in Brasile, con Fittipaldi ( Copersucar ) secondo e Lauda al terzo posto.

Ancora Lotus in Sud Africa, ma con Peterson e ritorno delle " Rosse " a Long Beach con Reutemann.

Di fatto è una stagione avvincente per la alternarsi delle vittorie Lotus ( miglior vettura ) e Ferrari ( migliori pneumatici ), con piloti di buona qualità, ma non d'eccellenza.

La svolta si ha però quando Lotus mette in pista la innovativa 79 che lascia poco scampo alla Ferrari: Andretti è infatti primo in Belgio, Spagna, Francia, Germania, Olanda, mentre Peterson sale a sua volta quasi sempre sul podio del secondo posto quando non del vincitore come in Austria.

Reutemann deve quindi accontentarsi dei guai altrui andando a vincere in Inghilterra ed a Watkins Glen: troppo poco.

Villeneuve d’altra parte si dimostra ancora acerbo ed impulsivo, come in Sud Africa, quando vola fuori pista durante un sorpasso di Regazzoni, collezionando, a fine Campionato, una sola vittoria in Canada ed un terzo posto in Austria: come per Reutemann siamo ancora lontani dalle caratteristiche che portano alla conquista di un titolo iridato.

Peterson, verso la fine di una brillante stagione che lo vede saldamente al secondo posto con l'aritmetica speranza di conquistarne anche la vetta, resta coinvolto nella drammatica partenza di Monza che presenta una carambola di più vetture: lo sfortunato pilota morirà qualche giorno dopo a seguito dei traumi riportati in quella tragica giornata.

In questa carrellata non può mancare la menzione al lusinghiero Campionato di Lauda su una vettura non collaudata come le Lotus o le Ferrari: l'Asso austriaco vincerà in Svezia ed a Monza collezionando anche altri cinque podi importanti. “

Continua.....Fabrizio Pasquali