Giornata assolutamente imprevedibile al kartodromo ungherese con un andamento di gara da sconvolgere qualsiasi previsione tecnica od anche solo agonistica.

Vince meritatamente Vettel, il migliore in assoluto , dal bruciante scatto alla partenza che ha stecchito tutti gli altri, al comportamento in gara senza una sbavatura, in grado di affrontare ogni evento freddamente e con efficacia.

Hamilton ha incontrato invece la giornata nera della sua vita, facendosi scippare il via, malgrado la pole e, nel tentativo di rimediare, sommando errori su errori degni di un pivello e non certo di un campione stagionato come lui.

Rosberg, partito pure lui male, si mantiene a galla per buona parte della gara, ma in difficoltà con le Ferrari e mai in grado di preoccupare veramente Vettel.

A Raikkonen va la palma della sfortuna: dopo una splendida partenza ed una condotta di gara all'altezza della sua fama, il cedimento della componente elettromeccanica relativa all'unità di potenza gli ha procurato un gravoso quanto immeritato ritiro.

Festa imprevedibile dei motori Renault ( 2°Kvyat, RedBull , 3°Ricciardo, Red Bull , 4°Verstappen Toro Rosso ) ed, a seguire, perfino un quinto posto per Alonso in McLaren ( a punti anche Button, nono ) davanti alla Mercedes di Hamilton: vero finimondo.

A parte la buona prova delle Rosse, vi è da considerare, come parziale giustificazione della classifica di gara, l'entrata della safety car a compattare la corsa ed i vari incidenti a compromettere la logica tecnica della stessa.

Ora tutti in vacanza, mentre ci auguriamo , per la spettacolarità del campionato, che la performance di oggi possa aver stimolato Ferrari ed altri a non considerare tutti i giochi fatti ed a spremere ogni talento per conquistare quanto ancora in palio.

Nell'attesa del prossimo appuntamento, congrua razione di storia della F.1 assieme ai miei più cordiali auguri.

Fabrizio Pasquali

1983.......”Come certamente i lettori avranno capito, la nostra carrellata sul mondo della Formula Uno è legata particolarmente all'aspetto tecnologico che in questo sport di massa assume importanza pregnante, quando non decisiva.

Checché si dica o si pensi in merito alle capacità anche eccezionali di un pilota, la vettura, allora come ora, riveste un ruolo tale nella prestazione sportiva da collocare questa disciplina, ed in genere tutte quelle legate al mondo dei motori, in una sorta di "insula" nel "mare magnum" dell'agone sportivo.

Ciò premesso, ecco che le innovazioni, derivanti dal Regolamento F.I.A. od alla genialità (quando non all'astuzia) dei Costruttori, scandiscono col loro apparire le tappe stesse della Formula Uno e con tale criterio abbiamo raggruppato gli anni di questa nostra narrazione in capitoli.

Il 1983, infatti, segna una doppia svolta nel Circus: la prima è squisitamente legata al bando delle "minigonne" accusate di consentire percorsi curvilinei a velocità esasperate e quindi la norma riveste un aspetto garantista nei confronti dei piloti in generale; la seconda invece è più squisitamente frutto della volontà, da parte dei Costruttori, di ottenere un sensibile passo avanti nell'incremento di potenza dei loro propulsori.

Sappiamo che il Ford Cosworth è in pista da 17 anni e che l'incremento di potenza di questo pur eccezionale motore, che vanta ben 154 vittorie in altrettanti Gran Premi di F. 1 (primato assolutamente imbattibile), nel corso degli anni è stato assai modesto: nato con circa 415 Hp., attraverso i vari " step" di avanzamento, raggiunge nel 1983 solo i 485 , quando nello stesso anno un 1500 cc. turbocompresso supera facilmente i 650.

Si capisce quindi che, abolendo le "minigonne", per avere"chanches" di vittoria occorre compensare con maggior carico alare il mezzo onde poter ottenere la deportanza necessaria per essere veloci anche nei circuiti tortuosi: la soluzione turbo è l'unica che consenta, con motori relativamente semplici, di ottenere tali risultati.

Ricordate il parametro denominato "Velocità lineare dello stantuffo"? Il Ford Cosworth viaggia in cambiata ormai a 12.000 giri e quindi a 26 metri al secondo (considerata la corsa del pistone) che costituisce negli anni '80, così come oggi, un limite quasi invalicabile per un motore tradizionale per quanto assai spinto e di ottima concezione termodinamica.

Il BMW BT 52, montato sulla Brabham Campione del Mondo Piloti nell’ '83, con "soli" 1500 cc. riesce ad erogare una potenza di oltre 660 Hp con una velocità lineare dello stantuffo pari a 21 metri al secondo, lasciando quindi un sostanzioso margine di incremento sia di giri che di potenza in generale.

Nel turbo infatti si agisce su un parametro che nell'aspirato è sempre eguale, la pressione, che può arrivare fino a quattro o cinque volte quella dell'aria (ossia quella dell'aspirato) e con un compressore a cinque bar si possono ottenere potenze dell'ordine di 1000 Hp e più.

Se questo è abbastanza facile da capire, va spiegato però un altro vantaggio che il Bmw ha su cui coetanei turbocompressi: la F.I.A., infatti, ha variato il termine "commerciale” (riferito al carburante) con la locuzione "in commercio" e qualcuno astutamente (Bernie Ecclestone allora proprietario della Brabham Bmw) ha colto la sfumatura per ottenere un carburante particolare (ad altissimo numero di ottano) che farà la differenza, specie in continuità ed in condizioni meteorologiche variabili, nel corso dell'anno.

Vediamo allora come sono andate le cose.

Tre Top Team in lizza per il titolo: Ferrari con Tambay ed Arnoux, Brabham Bmw con Piquet e Cheever, Renault con Prost e Patrese. Succede però che i due francesi di Maranello si a rubino le vittorie ed i punti (Canada e Olanda con podi a Long Beach, Imola, Austria e Monza ad Arnoux; Imola con un podi in Belgio, Canada, Gran Bretagna e Olanda a Tambay) consentendo alle Rosse di conquistare abbastanza agevolmente l'iride nei Costruttori, ma di perderlo nei piloti ove Arnoux chiude la stagione solo al terzo posto ( con Tambay quarto) dietro a Piquet e Prost.

Eppure fino all'ultimo Gran premio in Sud Africa vi sono ancora possibilità (in particolare per Prost) di far proprio il titolo: ma "in quota" il Bmw supera di gran lunga la prova, mentre a Ferrari ed a Renault cedono le turbine dei compressori.

Vince Patrese, per decisione dello stesso Piquet, visto il ritiro delle concorrenti al titolo.

Ricordiamo quest'anno anche per l'ultimo successo del glorioso Ford Cosworth proprio a Detroit (il cuore del motorismo americano) dove il giovane Alboreto conquista una beneaugurate vittoria, mandando così gloriosamente in pensione il motore più longevo nella storia della Formula Uno....(continua.....