“Chi si contenta gode” recita un vecchio adagio e, probabilmente allo stato attuale, è stato questo l’atteggiamento di Coulthard, sul podio al G.P. di Spagna, e del Team McLaren ripreso mentre festeggiava l’arrivo dello Scozzese a circa 43” dal solito M.Schumacher.

E’ la vecchia storia del mezzo bicchiere, ben sintetizzata dal simpatico Berger nel ritenere, almeno per quest’anno, la Ferrari 2002 una vettura inimitabile e soprattutto irraggiungibile, malgrado la “non partenza ed i non arrivi” della seconda guida del Team ( strana situazione quella di Barrichello, soprattutto per chi crede che la fortuna/sfortuna si compensino in forza della legge dei grandi numeri ).

Rimane il fatto che, anche a Barcellona, circuito ove McLaren è di casa non solo per le migliaia di chilometri percorsi durante la stagione preparatoria, ma anche e soprattutto per gli allori colti in Catalogna più che altrove, le “Frecce d’argento” hanno confermato quanto si era già visto in precedenza e, comunque si rigiri la frittata, non vi è stata la parvenza di progresso alcuno, con invece il preoccupante accidente capitato a Raikkonen, significativamente pericoloso su cui è il caso di soffermarci nella nostra parentesi tecnica. Sì perché, ad oltre 300 Km/h, il gruppo ali posteriori sopporta una sollecitazione di circa una tonnellata e per di più in vibrazione limite determinata, oltre che dal normale percorso stradale, anche dal raggiunto massimo regime di giri del motore prima della staccata : ebbene, ciò che è accaduto al giovane Finlandese va analizzato anche e soprattutto alla luce dell’attuale motore Mercedes di 90°.

Si dice infatti che uno dei problemi maggiori di tale propulsore è costituito dalle vibrazioni, tanto più accentuate dal fatto che il telaio 2002 è notoriamente più rigido dei precedenti; tali vibrazioni sono determinate dal maggior angolo di apertura della “V” fra le bancate ( fatto del resto prevedeibile) e dalla successione delle accensioni che, per quanto si sa, non favorirebbero il bilanciamento ottimale. La cosa mi sembra abbastanza strana, anche se proveniente da fonti solitamente attendibili, perché fa parte dell’elementare progettazione di un motore ad alta potenza specifica che, per quanto innovativo, segue pur sempre delle regole fisico/tecniche sufficientemente sperimentate e quindi “canoniche”.

Vi è inoltre da sottolineare quanto sopra accennato a proposito dello stacco dell’ala posteriore nella vettura di Raikkonen; si tratta di un episodio grave su cui si formulano due ipotesi: o la regolazione era tale, al limite del sostenibile, per cui l’angolo di incidenza era talmente obliquo da svellere la struttura in quanto progettata per lavorare diversamente, o, semplicemente, il materiale era lesionato precedentemente. Se è vera l’asserzione, attribuita a Dennis, che, da un rapido controllo di inventario, si è potuto stabilire che lo stesso componente montato sulla vettura di Coulthard era di recente costruzione per cui non correva il medesimo rischio, allibisco ulteriormente, dato che , se venisse confermata tale situazione, significherebbe mettere in pista un mezzo assemblato con particolari determinanti riciclati e non opportunamente collaudati.

E’ vero che in casa Williams vi è stata la confusione già vista in altre occasioni, che pure nella “perfetta” Ferrari non si riesce a far partire la seconda vettura, che ormai siamo abituati alla quindicinale ecatombe di costosissime vetture che regolarmente perdono di efficienza durante la gara, quando miseramente non si fermano per mille svariati motivi, ma cedimenti strutturali del genere non sono normalmente di casa in McLaren, per cui mi sento di sollecitare vivamente l’intero Team a riprendere in mano il progetto nel suo insieme e rivederlo radicalmente, cosa del resto già ribadita nei miei passati interventi.

In particolare vorrei capire e confrontare i tre motori “principali” della F.1 attuale (Ferrari, BMW, Mercedes), con geometria simile, ma verosimilmente con caratteristiche di esercizio così diverse: da quanto si è potuto vedere, Ferrari gira rotondo, in sintonia con un telaio elastico che pare bene adattarsi sia allo stress provocato dal propulsore che al naturale andamento stradale; Williams ha pure una buon picco di potenza, ma forse meno coppia e soprattutto obbliga il pilota a continue ed importanti correzioni di guida ( evidenziate bene dalla camera car montata sulla vettura do Montoya); a McLaren pare manchino giri ( e quindi potenza, da cui una velocità di punta sensibilmente inferiore a parità di carico alare ), mentre sono pure presenti quelle vibrazioni che obbligano il pilota a continui aggiustamenti sullo sterzo.

Posso capire una situazione simile in progetti azzardati ( i circa 120° di Renault ), meno invece in Mercedes, a meno che, mancando una lega leggera ( leggi berillio ), si siano appesantite le parti rotanti, mantenendo la filosofia costruttiva precedente ed aggravandola con una maggior apertura della “V” ( dai 72° “regolamentari”, ai 90° attuali ). Si spiegherebbe in tal modo un certo “risparmio di giri” per contenere le vibrazioni, ma a scapito della potenza. Sarebbe infine interessante analizzare la combustione in generale, dalla camera di scoppio, alla successione delle scintille, ma sappiamo quanta “gelosia” e segreti caratterizzino in costruttori di F.1: peccato per noi appassionati che dobbiamo supporre, presumere, affidarci a notiziole di terza mano e simili mezzucci.

In attesa di tempi migliori e confidando nella ripresa progettuale d’insieme consona al decollo del futuro “Paragon”, saluto tutti voi, sempre a disposizione per eventuali graditissimi interventi.

Con simpatia,

Fabrizio Pasquali