Dopo poche ore dalla conclusione del G.P. di Malesia, malgrado abbia rivisto più volte la registrazione della gara (naturalmente seguita anche in diretta), mi convinco sempre più di quanto già espresso a proposito del G.P. d’Australia: McLaren, purtroppo, è assolutamente in crisi profonda e, sinceramente, non vedo a breve, ma forse anche per l’intera annata, una sia pur difficile soluzione.

Non sono un pessimista per natura; pertanto la mia analisi cerca il più possibile di affidarsi a considerazioni obbiettive e di carattere squisitamente tecnico, lasciando per quanto possibile a parte il lato emotivo: ci troviamo con la classica coperta “troppo corta”. La meccanica Mercedes/Ilmor, già carente nella scorsa stagione, ha partorito quest’anno un “topolino” e di per giunta poco affidabile. L’esame va ponderato alla luce dei tre giorni d’Australia e dei corrispondenti in Malesia: rileviamo un considerevole numero di guai meccanici gravissimi, variamente distribuiti fra motore e gruppo cambio/differenziale.

Nello scorso articolo accennavo ai limiti del propulsore in fatto di potenza e coppia: puntualmente in Malesia si è assistito alla conferma di quanto espresso con l’aggravante del cedimento relativo alla vettura di Raikkonen, senza dubbio influenzata anche e soprattutto dalla diversa temperatura di esercizio. Ma, al di là dei ritiri, già in gara si notava che Sauber o Renault fossero più pericolose per McLaren di quanto questa nei confronti di Ferrari e Williams: era da molti anni che tale situazione non si presentava.

Andiamo ad esprimere alcune considerazioni propedeutiche. Vi è una regola tradizionale, relativa ai motori a “ V “, che suggerisce essere angolo ottimale fra le bancate quello di 720° diviso il numero dei cilindri: nell’attuale F.1 l’ideale sarebbe un motore a 72° ( come il Mercedes degli anni scorsi ). L’aumento dell’apertura dell’angolo comporta infatti vantaggi e svantaggi: fra i primi ricordiamo il maggior spazio per il raffreddamento e per la componentistica meccanica/pneumatica/elettronica, oltre naturalmente all’abbassamento del baricentro; fra i secondi emerge soprattutto la minor compattezza con il conseguente aumento delle vibrazioni ( ricordiamo infatti che i motori ideali, a questi effetti, sarebbero quelli con cilindri “in linea” od, all’opposto,”boxer”, ovvero con apertura di 180°). Va da sé che, con gli attuali regolamenti ed in generale con la concezione geometrica delle monoposto di Formula, tali motori sono improponibili.

Mi chiedo allora perché Ferrari e Williams/BMW abbiano scelto da qualche anno il propulsore a 90°. E’ probabile che siano riusciti a risolvere il problema vibrazioni/bilanciamento, da cui la possibilità di spingere il propulsore fino a raggiungere livelli di giri/potenza sensibilmente superiori ai Mercedes/ilmor (peccato non aver potuto sentire meglio il “canto” di questi due motori da adeguate riprese su “camera car”).

Ritengo invece che, mancandogli la lega alluminio/berillio, Illien abbia “vagato” l’anno scorso in soluzioni di “tamponamento” provvisorio (fra le quali l’incamiciamento dei cilindri) e quest’anno sia andato, con la variata geometria, alla rincorsa dei collaudati Ferrari BMW, pagando logicamente il ritardo.

Per quanto riguarda il fattore “gomme”, si doveva sapere che la scelta Michelin, divenendo le stesse performanti dopo circa dieci giri, prevede un maggior carico alare per “non andare a prati “e questo è possibile solo con cavalli a disposizione: ecco quindi la storia della “coperta corta”. L’irrigidimento del telaio , se da un lato può sostenere una maggior vibrazione del motore, mette per altro più a dura prova il gruppo cambio/differenziale: i guasti a quest’ultimo, riferiti sempre a Coulthard che ha una guida meno fluida di Raikkonen, confermerebbero, ad una prima analisi, tale ipotesi.

Come uscirne? Non è nel mio stile, ma non ritengo temporaneamente disonorevole “capire” i pregi della meccanica Ferrari e BMW e conformarsi a quei parametri. Non dimentichiamo che il cammino seguito proprio dai due Team attualmente più performanti non è stato rivoluzionario, ma ha seguito la politica dei piccoli passi per ottimizzare i mezzi. Ritengo infatti, che in casa McLaren, la consuetudine di riprogettare ogni anno la vettura da competizione, sia senz’altro un fatto stimolante e pregevole, ma comporti anche un’alea di rischio troppo rilevante.

Sulla gara in generale, mi pare vi sia ben poco da dire: la solita opinabile partenza a chiudere di Schumacher, la resistenza di Montoya, i danni pressochè compensati, la regolarità di Ralf, che in ogni caso avrebbe vinto la gara per la strategia ad una sola sosta; il resto è semplice cronaca di contorno.

A tutti cari saluti ed auguri per le prossime Festività da,

Fabrizio Pasquali