Carissimi Amici del "Mondo McLaren", da oggi, su invito di Luca Tuzzolo, ho il piacere di esprimermi come opinionista sulle vicende della Formula 1 con particolare riferimento a quelle del Team citato: pertanto, in attesa di un dialogo che auguro fecondo e piacevole, rivolgo a tutti un cordialissimo saluto.

Va da sé che, trascorsi pochi giorni dal G.P. d’Australia, il discorso inizi proprio da quanto si è potuto ricavare da tale competizione, pur con le necessarie riserve del caso, dato l’andamento della stessa.

L’inizio sconcertante che ha portato all’eliminazione, diretta o meno, di circa la metà delle vetture alla prima curva merita un commento a sé e limita in qualche misura il giudizio generale. Si ha l’impressione che la partenza costituisca per molti piloti l’aspetto più rilevante della gara: se è pur vero che nell’attuale F.1 i sorpassi non sono sempre agevoli, è altresì assodato che rischiare la propria eliminazione, "stop & go" punitivi, o sinistri a danno di altri colleghi costituisce un malcostume da evitare assolutamente, costi pure la partenza cosiddetta lanciata.

Ciò premesso, da una prima valutazione, Ferrari risulta, a prescindere dal valore di Michael Schumacher, ancora la vettura da battere e si tratta di scoprirne il perché. Mi ha molto impressionato la facilità con cui la N.1 ha superato Montoya nella ripresa dopo quella curva destrorsa: vi si legge un dato incontestabile costituito dalla "coppia massima" decisamente più fruibile. Ho l’impressione che Ferrari prenda giri a regimi più bassi, oltre ad essere decisamente veloce in rettilineo. Questo, per limitarmi al motore, è un dato preoccupante, dato che la geometria Mercedes, BMW ed appunto Ferrari è da quest’anno molto simile (V di 90°) .

Da cosa deriva quindi tale disponibilità di coppia? Si potrebbe pensare ad una corsa maggiore e, poiché siamo ancora molto lontani dal limite storicamente invalicabile di 27/28 metri/secondo di velocità lineare del pistone, ritengo questa un’ipotesi attendibile. Immaginando infatti una maggior velocità lineare degli stantuffi nel motore della Rossa rispetto alle altre, i conti quadrerebbero per la parte relativa al propulsore. I giri potrebbero infatti essere pari od anche superiori come del resto la potenza totale, importante per poter "caricare" maggiormente le ali, acquistare in deportanza e semplificare di conseguenza la guida acquistando in stabilità.

Per quanto riguarda McLaren, ho ascoltato molto il motore di Raikkonen, registrandolo ed amplificandolo: mi pare che stenti a raggiungere i 18.000 giri (dovrebbe arrivare invece almeno a 18.300/400) e che soprattutto riprenda con una certa difficoltà ai bassi/medi regimi; insomma che manchi un po’ di coppia oltre ad impuntarsi in alto. Non vorrei essere menagramo, ma, da quando Mercedes/Ilmor non ha più il berillio, il "canto" è diverso.

Per la telaistica mi piace la revisione 2002: decisamente più rigida ed affidabile, ma attenzione alle Michelin, sono anch’esse più rigide specie nella spalla. Il risultato può essere pericoloso perchè si ottiene una vettura ad "effetto go–cart", che ti sfugge di mano improvvisamente. Ricordo al proposito le vetture sport inglesi degli anni ’60 che si alzavano da un lato all’impostazione della curva senza segnali premonitori: tradotto in termini di F.1 può essere causa di inatteso effetto sottosterzante .

Mi auguro che le regolazioni, prima di Imola, ed i pacchetti di aggiornamento poi, portino McLaren Mercedes a ritornare la vettura del biennio ‘98/99, difficile forse per il pilota, ma splendida sotto ogni profilo tecnico.

Ricordo infine, come dato informativo generale, che la variata geometria del motore determina una concezione pure diversa del telaio tutto e non solo per la spostamento in basso del baricentro e per l’allargamento della sede: infatti, nell’attuale F.1, la parte posteriore al pilota è praticamente costituita dal gruppo motore/cambio/differenziale su cui si innestano le sospensioni posteriori oltre naturalmente agli elementi preposti alla motricità del mezzo.

Non è possibile pertanto scindere progettualmente la parte propulsiva dalla telaistico-aerodinamica, costituendo di fatto un insieme inscindibile. Non vorrei che fosse proprio il dualismo Newey/Illien a costituire un punto debole di McLaren.

Ma non credetemi troppo, il pessimismo serve per stimolare nell’attesa di essere smentiti e, personalmente mi auguro vivamente di dovermi ricredere già da Sepang.

Ci sentiamo tra due settimane, ciao a tutti,

Fabrizio Pasquali