All'inizio dell'attività agonistica “vera” e, quindi, scartate le simulazioni invernali, credo sia utile a tutti i simpatici lettori un breve riepilogo delle numerose innovazioni portate nella F.1 in questo 2014.

Avrete forse notato, dall'odierna gara in Australia, che le macchine sono più lente: ciò avviene principalmente perché sono più pesanti – il peso minimo è stato portato da 642 a 690 chilogrammi (pilota incluso) – con motori di cilindrata inferiore.

Gli 8 cilindri da 2400 cm³ sono stati sostituiti dai 6 cilindri da 1600 cm³, mentre il regime massimo di rotazione è sceso da 18 a 15 mila giri.

Si tratta di motori “Turbo” – quindi più potenti rispetto a normali 6 cilindri – ma, dagli 830 cavalli delle macchine dell’anno scorso siamo scesi ai 760 di quest’anno.

I propulsori, in particolare, sono per altro assai complessi (“power unit”), perché – oltre che essere motori in senso stretto – sono composti da due distinti sistemi di recupero dell’energia: uno per la cinetica, prodotta e accumulata in fase di frenata (KERS, Kinetic Energy Recovery System) e l’altro per quella termica, generata dalla sovralimentazione del motore Turbo (ERS, Energy Recovery System).

E' stata in parte stravolta anche l’aerodinamica, soprattutto nella parte posteriore della macchina, e perché i costruttori hanno dovuto tenere in considerazione un’altra nuova importante restrizione, legata ai consumi.

Le monoposto 2014 dovranno utilizzare per ogni Gran Premio non più di 100 chilogrammi di carburante, pena la squalifica al termine della gara stessa (come capitato a Ricciardo).

In passato non c’erano restrizioni legate al consumo, e sulle vetture venivano immessi mediamente 160 chilogrammi di carburante per completare tutta la corsa.

Questa restrizione ha imposto ai costruttori di ripensare completamente la progettazione dei motori obbligando i piloti a non sfruttuare sempre la massima potenza, dovendo ricorre spesso alla selezione di diverse “mappature”, cioè diversi programmi di iniezione del carburante, secondo la fase di gara.

Per chi non conoscesse bene la Storia della F.1, ricordo che motori turbo compressi sono apparsi più volte e, negli anni '80, grazie a tale concezione venivano raggiunte potenze massime di oltre 1200 Hp.

Ma un'altra considerazione è importante a proposito del turbo: il dispositivo consente di disporre di una coppia massima enorme ( da non confondere con la potenza massima ) il che si traduce in una eccezionalmente superiore “ripresa” dei bolidi, tanto che, un tempo, esisteva il reale pericolo di pattinare in uscita dalle curve ( Senna fu un maestro nel gestire la situazione ).

Alla luce di quanto sopra espresso, passando concretamente alla Gara, abbiamo assistito ad un vero trionfo di Mercedes che, alla luce delle novità regolamentari, è sembrata la vettura decisamente più avanti delle altre, come i tempi sul giro hanno impietosamente confermato.

Malgrado ciò, Hamilton è stato costretto ad un rapido ritiro, a confermare come le molteplici innovazione debbano essere digerite col tempo.

Brillante la prestazione del Team McLaren, già avanti in affidabilità e performance: entrambi i piloti sul podio a coronare lo strapotere di Rosberg ed in grado di esprimere una concreta combattività rispetto ai Team di alta fascia, tra cui Williams, Ferrari e, naturalmente, Red Bull.

Ricordiamo che la prima gara è sempre una sorta di prova generale per tutti e che, raramente, è stata significativa nell'indicazione della stagione or ora iniziata, ma, sempre a proposito di McLaren, la bella novità non consiste solo nelle prestazioni della vettura, ma anche del giovane Magnussen che meglio di così non poteva esordire in F.1.

Ci auguriamo che i prossimi appuntamenti confermino l'ottima impressione d'esordio.

Cari saluti a tutti voi, dal vostro Fabrizio Pasquali