Ad integrazione di quanto esposto nella nostra puntata di apertura di questa stagione 2014 di F.1, non sarà male aggiungere qualche altra nota relativa alle innovazioni tecnologiche, veramente fondamentali e, nell'insieme, più complesse che mai, specie se sommate ad un' altrettanto meticolosa variazione del regolamento.

Perché funzioni correttamente un turbocompressore applicato ad un motore endotermico, è necessaria la presenza di un “intercooler” al fine di raffreddare l'aria di alimentazione del motore.

Più aumenta la temperatura dell'aria, sappiamo dalla fisica, più si espande divenendo meno densa, col rischio, quindi, a parità di pressione, di pompare meno aria nel motore: il rendimento cala ed aumenta il pericolo di autoaccensione.

Un valido intercooler ha bisogno di un grande flusso d'aria che lo attraversi e pertanto non devono esservi impedimenti di passaggi con valide superfici dissipanti.

Dando per scontato la conoscenza del Kers, già presente nelle scorse stagioni agonistiche, ritengo invece di approfondire quella della seconda unità motrice elettrica (MGU-H), collegata direttamente al turbo, dove la H sta per “heat” (calore) in quanto nata per recuperare i gas di scarico.

L'attivazione di questo motore elettrico è bidirezionale in quanto può essere il turbo che fa lo fa girare, ma anche viceversa.

Questo seconda unità verrà utilizzata per eliminare o ridurre l'effetto conosciuto come “turbo lag”.

A regimi di rotazione bassi la spinta dei gas di scarico è insufficiente per far girare con efficacia le pale della turbina e quindi viene sfruttato il secondo motore elettrico per incrementare la pressione di alimentazione .

La potenza recuperata dalla MGU-H non va però a sommarsi a quella dell'ERS dato che questo secondo motore elettrico non è collegato alla trasmissione: l'eventuale surplus, sotto forma di energia elettrica, può essere inviato direttamente alle batterie o all'albero motore elettrico, che però, non può fornire, per regolamento, più di 164 Cv. Oltre tale limite il surplus servirà alla ricarica delle batterie.

Dal Regolamento ricaviamo che il sistema ERS potrà essere utilizzato per 33,3 secondi a giro (quest'anno il KERS può essere usato solo per 8,3 s.) e svilupperà, come ricordato sopra, una potenza di 164 Cv contro il vecchio KERS da 82 Cv.

Nella prossima stagione, sparirà il pulsante Kers, in quanto il surplus di potenza sarà gestito elettronicamente da una centralina che utilizzerà, per il tempo massimo consentito di 33,3 secondi la potenza recuperata ad ogni giro.

Come si è cercato di evidenziare, la F.1 cambia in una stagione molto più di quanto accaduto negli ultimi anni presi nell'insieme, ove poteva mutare qualcosa come la cilindrata o poco più.

E' interessante, soprattutto, l'insieme di tali innovazioni volte a limitare il consumo del carburante ed al recupero di energia dissipata in gara.

Forse ciò penalizza parzialmente la spettacolarità della F.1 in cui la velocità, assieme al rumore generato dall'alto regime di rotazione si fondevano in un sinergismo esaltante, ma non possiamo abbattere tali innovazioni con la definizione di trapano elettrico che corre su una rotaia: il pilota e le gare esistono ancora.

Sicuramente i 6-7 secondi a giro persi rispetto al 2013 valgono qualcosa in fatto di spettacolo, come la meticolosa necessità di controllare i consumi col bilancino del farmacista, il proliferare di elettronica ovunque con i suoi temibilissimi sensori, la velocità di punta contenuta e via così, ma, nell'insieme, ci si dovrà abituare e penso ci si possa ancora divertire e discutere.

Dalla gara, indicazioni di conferma australiana: Mercedes è molto più avanti in potenza, ma anche in gestione pneumatici, vero suo gap dello scorso anno, per cui, per ora non si vedono competitori di vaglia.

McLaren, migliorata sensibilmente, stenta però ad affermarsi come seconda forza ad insidiare lo strapotere tedesco e ciò vale anche per Red Bull, sempre all'attesa di un'ottimizzazione della parte elettrica che sembra presentare ancora problemi.

Ferrari fa quello che può con Alonso, ma non sembra avere, in questa fase della stagione, possibilità alcuna, se non al fine di arraffare qualche podio.

Arrivederci in Arabia tra una settimana, dal vostro,

Fabrizio Pasquali