Appuntamento stagionale numero undici al kartodromo ungherese, dove, in una giornata meteorologicamente variabile, si è svolta una gara movimentata, all'insegna di colpi di scena di carattere assai diverso, dallo spettacolare, agonisticamente parlando, al farsesco, con incidenti dietro la “safety car” ovvero, tradotto per un automobilista normale, simili al capottamento in parcheggio.

Vince Ricciardo a dimostrare la crescita Red Bull, favorito da una felice strategia del Team, ma anche frutto di capacità professionali ormai non più tanto nascoste né “ in fieri ”: un successo dunque da vero campioncino.

Alonso si batte da par suo sul bagnato e stringe i denti nel finale, sfruttando quel po' che gli dà Ferrari in condizioni a lui favorevoli, su un circuito in cui le prestazioni non sono poi così fondamentali come altrove.

Il colosso Mercedes sbaglia tutto, e di più,

dal punto di vista tecnico-tattico e salva la faccia con due piloti chiaramente di spessore, malgrado il masochismo del Team.

Incidenti a ripetizione hanno determinato la giornata ed il suo naturale decorso agonistico a dimostrazione che, vuoi per un improprio uso di pneumatici, che per l'ibrida accoppiata nella propulsione, questa F.1 si dimostra fragile al pari che spettacolarmente discutibile, come ormai molti hanno capito, tanto da porsi seri dubbi sulla sua popolarità oggi.

Nell'augurare a tutti voi un rilassante intervallo estivo, continuo con gli appunti di storia nel nostro sport preferito e...buone ferie !

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“Nel 1954 entra i vigore il nuovo regolamento che limita gli aspirati a 2500 cc. ed i compressi a 750 cc.; ma il vero evento dell’anno fu il ritorno alle gare di Mercedes ( assente dal ’39 ) e di Lancia.

Impressionanti le innovazioni tecnologiche portate dalla Casa tedesca; ricordiamo solo le principali: iniezione diretta, distribuzione desmodromica ( ovvero meccanica, con il ritorno delle valvole guidato e non affidato alla “buona volontà” delle molle di richiamo, dispositivo presente in quegli anni solo nella italianissima motocicletta Ducati ), le quettro ruote indipendenti ( invece dell’assale rigido ) e la carenatura avvolgente ( in seguito proibita ) che migliorava sensibilmente il coefficiente di penetrazione e l’aerodinamica in genere.

Va ricordato inoltre che Gordini in quell’anno creò per primo la quinta marcia ( rispetto alle canoniche quattro ) e che Tony Wanderwall, di cui sentiremo molto parlare in seguito, titolare di una fabbrica di bronzine che forniva, fra l’altro, anche Ferrari , fondava in quel tempo un Team famoso, quell’inglese Wanwall che per primo diede filo da torcere alla vetture europee al di qua della Manica.

Interessante l’entrata delle “inglesi” in F.1 anche per l’ingegno profuso con economia di mezzi: la Wanwall utilizzò di fatto un motore motociclistico monocilindrico ( Norton, già collaudato in gare vittoriose ) moltiplicandolo in linea, sì da creare di fatto un 2500 cc. sufficientemente competitivo ( questa tecnica venne anche adottata, molti anni dopo, dalla giapponese Honda che affiancò nelle sue motociclette stradali e da competizione cilindri studiati unitariamente ).

A Wanderwall va anche il merito della scoperta di due geniali progettisti che “saranno famosi” in pochi anni: Colin Chapman ( l’Enzo Ferrari d’Inghilterra ) e Mike Costin.

Tornando alle vicende del Campionato, va sottolineata la brevissima presenza di Mercedes ( per altro vincente a livello mondiale ) e di Lancia, entrambe ritiratesi per diversi motivi. La Tedesca per spingere maggiormente le sue industrie nel periodo ricostruttivo postbellico verso vetture stradali e Gianni Lancia forse anche per l’impressione che gli suscitò la tragica fine di Alberto Ascari ( morto in prova nel 1955 ) che lo convinse ad abbandonare i progetti di F.1, lasciando assai generosamente studi e materiale ad Enzo Ferrari : in quegli anni “poveri” il “Drake” accolse con somma gratitudine e profitto l’imprevisto, prezioso contributo.

Sono i tempi che vedono fra l’altro il quinquennale finanziamento Fiat al Team di Maranello, primo passo importante verso le più recenti e note vicende.

Su piano tecnico, il ’56 è determinante per l’apporto delle innovazioni ingegnose di Chapman e Costin: il telaio irrigidito, la posizione notevolmente abbassata e studiata aerodinamicamente del pilota costituiscono particolari fondamentali per l’evoluzione costruttive delle vetture di F.1 che verranno poi adottati poco alla volta da tutte le altre Case.

Wanwall e Cooper entrano in agonismo diventando subito competitive: da segnalare anche l’uso sempre più frequente dei freni a disco, della cui importanza è fin troppo banale parlare.

Il ’58 porta ancora innovazioni determinanti; citiamo le principali: viene fissato per regolamento l’obbligo di un carburante “tipo”, ovvero la benzina ad alto numero di ottano ( 130 ), mettendo così al bando le miscele “casalinghe” a base di alcool ed altro, mentre i G.P. vengono ridotti da 500 a 300 Km. e la durata a due ore ( praticamente la formula attuale ); nasce anche un secondo prestigioso titolo: il Campionato del Mondo Costruttori.

Il 1959 vedrà invece quella che può considerarsi a buon diritto la “rivoluzione fondamentale” nel Mondo della F.1, ma permettetemi di parlarne la prossima volta.”

Fabrizio Pasquali