Col ritorno in Europa del Circus sembra ristabilita la scala di valori d'inizio stagione, con la Mercedes in coppia a spadroneggiare, ma l'analisi più attenta delle prove e della gara ci suggeriscono anche altre argomentazioni.

Dopo un venerdì da leoni, Mercedes si comporta non bene nella qualifica, lasciando spazio ad un inedito binomio tutto Williams, binomio che anche in gara si comporta egregiamente conquistando i posti di rimpiazzo.

E' pur vero che Stoccarda arriva in testa con le due vetture quasi appaiate e che la terza è ad otto secondi e la quarta a diciassette, ma il gap dimostrato in gran parte della competizione è stato ben contenuto e certamente non è paragonabile a quello evidenziato in Oriente.

Alonso fa quello che può con la vettura che si ritrova, Red Bull rimane l'oggetto misterioso riscopertasi solo in Canada, Force India e McLaren ad arrancare di rincalzo.

Rimane il fatto comunque che qualcosa si è mosso, che la grande inavvicinabile tecnologia germanica sembra più umanizzata, che anche altri team hanno scoperto come far funzionare questa F.1 che ha il rumore del trapano e che va grazie anche ad energia elettrica.

A proposito di questa, Red Bull, ed in particolare Vettel, sembra non riuscire a venire a capo di un'elettronica sofisticata oggi come non mai, ma, se controllata, sicuramente più affidabile che nel passato, anche recente: che assumano qualche giovane “maghetto” del computer per venirne a capo, altrimenti collezioneranno figuracce certamente non da primi della classe come da anni dimostrato.

Williams sembra quindi aver trovato un certo bandolo della matassa e fa piacere che un Team anglosassone di tale caratura e storia ritorni a far parlare di sé in un mondo monocolore e non sempre così vario ed interessante: la aspettiamo ai prossimi appuntamenti, come voi tutti del resto.

Faccio seguire, come da promessa, la seconda puntata di “Tecnica in pillole” che spero vi possa essere gradita, a presto.

TELAIO-SCOCCA-PROPULSORE

Nell’attuale F.1 non è praticamente possibile, per lo meno agli effetti progettuali, separare, come in passato i tre elementi in questione; il telaio, infatti, si integra, alle spalle del pilota , col gruppo propulsore, determinato dal motore, cambio e differenziale. Tale gruppo di fatto è letteralmente imbullonato con la parte anteriore e mediana del telaio, costituendone quindi la sezione posteriore, su cui sono applicate le sospensioni ed i semiassi delle ruote che trasmettono la motricità al mezzo.

La scocca, in materiale plastico ( fibroresina e/o simili ), è a sua volta determinante in quanto ad essa viene in gran parte affidata la deportanza, attraverso gli alettoni anteriori e posteriori ed in generale il disegno complessivo della stessa.

VENTURI

Agli effetti della più volte citata deportanza, è fondamentale la conoscenza del concetto fisico che prende il nome da Giambattista Venturi, studioso di fluidodinamica vissuto fra il ‘700 ed il primo ‘800. Si prenda un cono convergente, si unisca allo stesso un tratto cilindrico a sezione fissa e si concluda il tutto con un cono divergente: il fluido che passerà attraverso il sistema sarà considerevolmente accelerato dallo stesso. L’applicazione in F.1 è trasparente: il muso rialzato della vettura funge da cono convergente, il fondo piatto da tratto a sezione fissa, il profilo estrattore ( v.voce ) da cono divergente. L’accelerazione del fluido ( nello specifico l’aria ) che ne deriva, fa sì che sulla parte superiore della vettura venga esercitata una pressione verso il basso ( deportanza ) per la minor velocità di scorrimento dell’aria stessa, da cui una maggior aderenza al terreno.

PROFILO ESTRATTORE

La parte terminale del fondo piatto che convoglia l’aria verso il retrotreno costituendo in pratica il cono espansivo del Venturi.

Il disegno è molto simile fra le singole vetture, in quanto in gran parte determinato dalla “galleria del vento”.

FONDO PIATTO

Il regolamento F.I.A. prevede per la F.1 il cosiddetto fondo piatto che consiste in una tavola di legno, oggi rivestita in materiali particolari antiusura , allo scopo di determinare l’esatta altezza da terra stabilita dalle norme vigenti. Se le caratteristiche di tale struttura, controllate prima e dopo la gara, risultano diverse dal consentito, scattano gravi sanzioni fino all’esclusione dalla classifica di arrivo.

LAUNCH CONTROL

Letteralmente “controllo di lancio” ( partenza ): è l’insieme dei parametri e strumentazioni elettronico-meccaniche che consente di ottimizzare la partenza. In pratica, per scaricare a terra una potenza di quasi 900 Hp. ( tale infatti è la caratteristica degli attuali motori ) al servizio di una vettura di soli 600 Kg., questo sistema risulta utilissimo soprattutto per evitare inutili e pericolosi pattinamenti in tale delicata fase di gara. Al pilota , una volta tarata l’apparecchiatura, resta il compito di controllare la direzione della vettura, fermo restando che il controllo cesserà automaticamente pochi istanti dopo la partenza.

CONTROLLO DI TRAZIONE

Abbiamo più volte sentito, seguendo le vetture in prossimità di curve e frenate in generale, certi strani rumori simili a scoppi irregolari: significa che è entrato in funzione il controllo di trazione che consiste principalmente nel dosare la potenza del propulsore in funzione del percorso da seguire. Tale risultato viene ottenuto solitamente attraverso una parzializzazione degli scoppi agendo sulle candele e/o sull’alimentazione. E’ facoltà del pilota l’esclusione del sistema quando lo stesso è tarato male o funzionante in modo irregolare.

DISTRIBUZIONE

E’ noto che la testata di un veicolo è caratterizzata soprattutto dalle valvole ( esattamente quattro per cilindro, come nelle comuni vetture di serie, cui è affidato il compito di aspirare la miscela combustibile ed espellere i gas esausti ), ma nei motori ad alta potenza specifica ( da competizione spinta ) i regimi di rotazione sono tali ( oltre 18000 giri/minuto ) da rendere inefficaci le molle di richiamo che comandano la chiusura delle valvole stesse. Si è reso necessario pertanto ricorrere ad altro sistema che, attualmente, sfrutta la pneumatica nel comandare appunto la dinamica della distribuzione. Naturalmente tale procedimento presenta qualche rischio, soprattutto derivante da possibili perdite di pressione nel circuito deputato. Ecco quindi allo studio un sistema elettromagnetico ( detto “a solenoidi “ ) che garantirebbe fra l’altro anche un minor impegno di potenza a tutto vantaggio di quella utilizzabile per la motricità. Per ora sono però ancora studi non applicati.

Fabrizio Pasquali