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Biografie

di Mattia Albera

Nelson Piquet

Pilota non Ufficiale

Campione del Mondo 1981 – 1983 – 1987

Nato a Rio De Janeiro (Brasile) il 17 agosto 1952

Nelson Soutomayor Piquet aveva iniziato la sua carriera nei primi anni Settanta, con i kart poi in Formula SuperVee. In mezzo oltre vent’anni di successi, paure, milioni di dollari, incidenti, tensioni, amori, rivalità. Con meno parole, una vita, ma che vita! 204 Gran Premi disputati, 23 vittorie, 24 Pole Position, 23 giri più veloci in gara, 485,5 punti conquistati in Campionato, 3 volte Campione del Mondo di Formula 1. I numeri lo collocano di diritto tra i “grandissimi” della Formula 1 insieme a Senna, Prost, Mansell, Clark, Stewart, Lauda e Fangio.

Di famiglia agiata Nelson non ha mai avuto la vita facile. Il padre era di professione medico ed era stato anche membro del Governo in qualità di Ministro della Sanità, ma è morto quando Nelson era ancora giovane. Lui lo voleva giocatore di tennis, ma a Nelson piacevano i motori. Nelson soggiornò in California per seguire alcuni corsi intensivi di allenamento, ma erano i kart, le auto, le motociclette a esercitare un’attrazione irresistibile sul giovane brasiliano. Piquet iniziò a muovere i suoi primi passi nello Sport Automobilistico al volante di un kart. Divenne Campione del Brasile di Karting nel 1971 e di Formula Super nel 1976. Piquet disputò successivamente il Campionato di Formula Super Vee nei veloci e pericolosi circuiti del Sud del Brasile. Nelson era una ragazzino entusiasta che faceva di tutto per rimanere nell'ambiente. Come tanti bambini brasiliani, in occasione del suo Gran Premio, si offriva gratuitamente ai vari team offrendo i propri servizi: portare i panini, le bottiglie d’acqua, vigilare il materiale di notte, pulire i cerchi. Fece anche questo, ironia della sorte al Team Brabham, quando Gordon Murray era già Direttore Tecnico. Anni dopo, insieme, avrebbero vinto due Campionati del Mondo.

Piquet corse inoltre, senza ottenere successo, alla 500 Miglia di Indianapolis. Successivamente venne l’accordo con la BMW che non ha mai dimenticato che a Nelson sono legate le pagine più gloriose della sua storia sportiva. In coppia con Ingo Hoffmann corse nella 100 miglia Interlagos, alla 24 ore del Nürburgring e di Spa-Francorchamps. Sin dai primi anni della sua Carriera, Nelson utilizzò il cognome della madre Piquet al posto di quello del padre Soutomayor.

Nelson Piquet debuttò in Formula 1 al Gran Premio di Germania 1978, disputato sul circuito di Hockenheim, al volante di una Ensign-Ford N177. In Prova si piazzò nelle ultime file dello schieramento (in 21° posizione in griglia di partenza). In gara fu costretto al ritiro al 32° giro per un problema al motore Ford-Cosworth V8. Subito dopo il suo debutto, venne ingaggiato dalla Scuderia gestita da Bob Sparshort, che all’epoca schierava una McLaren-Ford M23 privata, per disputare tre Gran Premi (Austria, Olanda e Italia). Quell’anno Piquet si era messo in evidenza vincendo il campionato inglese di Formula 3. Una serie caratterizzata da un duello quasi feroce con Derek Warwick e Chico Serra. La rivalità in Brasile tra Serra e Piquet era tremenda. Serra aveva una madre potentissima, che per il figlio aveva pianificato una Carriera da Campione. Era in grado di manipolare giornali, televisioni, convergere sul figlio i budget di molte aziende. Piquet non aveva nulla di tutto ciò. Aveva già un anno di esperienza in Formula 3, avendo corso l'anno prima nella Serie Europea, con una vettura gestita da Ferdinando Ravarotto. Un anno trascorso quasi da hippy,senza un soldo, dormendo spesso nel camion adibito al trasporto vetture. Quando una telefonata in Brasile diventava un lusso, e i giorni tra una corsa e l'altra trascorrevano tra illusioni sul futuro e nostalgia per il suo paese. Era però infinitamente più abile al volante di Serra.

Durante il fine settimana di Monza c’era la solita aria di “mercato” in Formula 1. Ancora più di oggi, il Gran Premio d’Italia era il momento clou per definire le trattative. Mentre Piquet si dava da fare con la sua vecchia McLaren-Ford, Elio de Angelis si incontrava con Bernie Ecdestone. A quell'epoca il romano era, insieme a Piquet e ad altri, una delle promesse dell’Automobilismo. Correva in Formula 2 e aveva rifiutato due guide a Monza perché si trattava di vetture non abbastanza competitive. Ecclestone mise De Angelis in preallarme. C’era la possibilità di correre a Montréal con la Brabham-Alfa e fare tutta la Stagione 1979 al fianco del pilota austriaco Niki Lauda. L’accordo venne definito in tutti i dettagli. Venerdì sera De Angelis era sicuro di correre alla Brabham. Domenica mattina la situazione, però, era cambiata. Il viso di Elio si era fatto scuro. “Pare che quel Piquet abbia offerto una montagna di soldi, forse corre lui”. Di soldi Piquet ne portò, come avrebbe dovuto portarne De Angelis. Non erano però una montagna, e venivano dalla birra Brahma, che in passato aveva appoggiato anche il connazionale Carlos Pace. Ecclestone scelse Piquet per due motivi. Uno perché credeva in lui, sapeva che era molto veloce e non commetteva quasi mai errori. Secondo perché accettò di legarsi alla Brabham per tre anni, praticamente senza ingaggio ma accontentandosi solo di una minima percentuale sui premi. Non a caso, quando nel 1981 vinse i1 primo Campionato del Mondo, il guadagno maggiore di Piquet venne dalla vittoria nel campionato Procar, la serie monomarca che si correva alla vigilia dei Gran Premi con le Bmw M1.

Alla Brabham Piquet ha trascorso sette anni, dando il meglio di se stesso. Correndo al fianco di Lauda ha avuto tempo di imparare le mille astuzie dell'austriaco. Aveva un contratto da numero due, era praticamente al servizio di Lauda eppure spesso era più rapido. Quando a Montréal l’unione con l’Alfa Romeo finì e la Brabham montò il motore Ford-Cosworth, Piquet fu subito il più veloce. Lauda capì che tirava brutta aria, se ne tornò in albergo e dopo le prove decise di abbandonare immediatamente la Formula 1. In meno di un anno Piquet aveva assorbito da Lauda tutto quello che c’era da prendergli in termini di gestione gara, analisi meccanica, facoltà di concentrazione, approccio con la Squadra. Piquet era il pilota numero due, con uno status per la disponibilità del materiale, di assoluto vantaggio, eppure a Lauda fece passare la voglia di correre, perlomeno di continuare a prendere certi ricchi per provare a stargli davanti. Fu quello un periodo molto importante nella Carriera del brasiliano, che servi subito a fargli guadagnare il rispetto dei colleghi.

Come i grandi pittori, anche Piquet ha avuto dei periodi ben distinti nella sua Carriera, con alcune Squadre sono emerse certe doti del suo talento, poi cambiando team, Piquet capiva subito che cosa gli veniva richiesto, e rapidamente ci si adattava. Probabilmente il meglio di sé lo ha offerto alla Brabham. Per almeno tre anni, prima con il motore Ford-Cosworth e in seguito con il motore Bmw, Nelson ha avuto a disposizione la vettura più potente ma anche la più difficile da guidare. Era l’epoca del turbo a pressione libera. Le vetture erano dei “mostri” in grado di esprimere quasi 1300 cavalli. Nelle prove di qualificazione si vedevano cose folli. La Bmw allestì una apposita unità, che veniva montata dopo le prove libere del sabato. Era la “cosa” più potente che si sia mai vista su una Formula 1. Era progettato per durare solo pochi giri, il suo unico obiettivo era la Pole Position in Prova. La coppia massima si raggiungeva solo agli altissimi regimi. Per guidare al meglio tale vettura era necessario, al di là di un grandissimo talento nella guida, possedere la facoltà di concentrazione superiore a quella degli altri piloti. Mutavano tutti i riferimenti nelle cambiate, nelle frenate e nelle traiettorie. A disposizione il pilota aveva solo due-tre giri, il motore non ne consentiva di più al massimo della sua efficienza. Dieci minuti prima di salire in macchina, lo sguardo di Nelson Piquet cambiava. Abbandonava l'abituale atteggiamento scanzonato, diventava ossessivo. Era qualcosa di molto diverso dall’abituale concentrazione dei piloti durante le Qualifiche. Per controllare quella potenza, era necessaria quasi una sorta di “religiosità” in quello che si stava facendo. Non a caso, di tutti i suoi compagni di Squadra di quel periodo, da Riccardo Patrese a Teo Fabi, a Marc Surer, nessuno – tranne in alcune occasioni – fu in grado di precederlo in Qualifica. Sino all’arrivo di Ayrton Senna è stato forse il pilota più veloce di tutta la Formula 1, ma contrariamente agli inizi di Ayrton, Nelson praticamente non commetteva mai errori. Con queste doti i Titoli Mondiali del 1981 e del 1983 furono una conseguenza quasi logica. Certo, quello del 1983 arrivò principalmente in virtù della benzina irregolare che la Brabham utilizzò nelle ultime cinque gare. Lo ammise anche Ecclestone, con una sconcertante lettera di scuse rivolta alla Fisa, alla Renault e alla Ferrari. Un imbarazzante mea culpa con promessa di non farlo più. Una sottile vendetta voluta dal “Drake” di Maranello Enzo Ferrari, dopo che il pilota francese René Arnoux era arrivato in Sudafrica, all’ultima gara, ancora con nutrite chance di vincere il Titolo. La vittoria “sporca” del 1983 saldò però il debito morale per quello che a Piquet era stato sottratto nel 1980. Quell'anno Piquet meritava nettamente di vincere il Titolo. Lottò aspramente con il pilota australiano Alan Jones che gliene fece di tutti i colori. Lo buttò fuori a Zolder, a Montreal lo “schiacciò” contro il muro, in un paio di occasioni vennero quasi alle mani. La vittoria finale andò all'australiano della Williams-Ford, ma Piquet alla sua seconda stagione in Formula 1 dimostrò una maturità sorprendente. In pubblico, il gesto più eclatante da parte di Nelson Piquet è stato sicuramente il suo assalto in pista ripreso dalla TV ai danni di Eliseo Salazar, dopo che il pilota cileno lo buttò fuori pista mentre era primo al Gran Premio di Germania 1982.

Piquet divenne presto lo spirito folle della Formula 1. Nel corso di un Gran Premio, il pilota brasiliano arrivò ai box abbastanza lentamente, fece cambiare i pneumatici ai meccanici, che si dannarono come sempre per impiegare meno tempo possibile, e poi spense il motore e scese dalla monoposto tra le facce incredule di tutti. “Ho fatto uno scherzo”, disse ridendosela per l’ennesima beffa messa in scena: la sua monoposto aveva seri problemi di motore, tanto da far decidere per il ritiro. Che il brasiliano trasformò da una sconfitta in un momento goliardico. “Piquet e Ecclestone in fatto di donne erano imbattibili, e Nelson aveva un senso dell’humor unico” ricorda Gordon Murray, progettista Brabham e McLaren. “Una volta eravamo a Kyalami per dei Test privati con la Pirelli. Restammo cinque settimane e fu un caos continuo. Nelson era grandioso nell’organizzare scherzi. Un giorno è arrivato con un elmetto nazista verniciato con i colori del suo casco, cosa un po’ fuori luogo dato che con noi c’era lo Staff della Bmw, che ci forniva i motori. Un’altra volta chiuse Paul Rosche, il suo ingegnere, in una macchina mentre stava dormendo e poi le diede fuoco. Uno dei ragazzi della BMW – che chiamavamo Mars Bar – si presentò un giorno in pista vestito in modo elegante. E oltretutto era estate. Lo mandammo fuori a comprarsi qualcosa di più appropriato. Lui tornò con un completo da safari con pantaloni lunghi e camicia. Ci pensò Piquet a sistemarlo, con un paio di forbici: tagliò pantaloni e maniche con lui dentro!” commenta Murray. A una cena al ristorante, Piquet ordinò un piatto di serpenti cotti per il Direttore di Squadra Brabham Herbie Blash, il quale svenne per lo spavento accompagnato dalle grandi risate del pilota brasiliano. Piquet era solito essere intervistato dal giornalista Rai Ezio Zermiani in Griglia di Partenza. Tutte le volte, un Nelson divertito urlava parolacce in italiano da sotto il casco “coperto” dal rumore dei motori in accensione. A Suzuka 1987, Piquet fece ubriacare Zermiani e lo convinse quasi a risposarsi con una donna giapponese che avevano incontrato! Di episodi analoghi, Piquet ha riempito le cronache delle 14 Stagioni trascorse in Formula 1. Nelson Piquet venne soprannominato con diversi nomi: “l’Ammiraglio Nelson” e “lo zingaro della Formula 1”.

Curiosamente, il famoso casco bianco-rosso di Piquet nasconde una lunga Storia. “Il disegno del mio casco è una lunga evoluzione. Inizialmente avevo un’idea, poi con un colpo da una parte e uno dall’altra è venuta fuori questa soluzione. Io ho fatto un paio di differenti disegni e poi si è evoluto da solo. A me pare che si tratti di un motivo molto grazioso che ho deciso io stesso. Ad un certo punto del mio casco c’era più arancio, come pure era venuto fuori il mio nome scritto in modo sbagliato: c’era scritto Piket. Più tardi è stato più scuro e ciò fu causato da uno scambio di bombolette spray, mentre verniciavo illegalmente nella toilette di un hotel. Nero e arancio, questa è la Storia che sta nella differenza dei colori” ci rivela Nelson.

Piquet si è sposato con quattro donne nella sua vita, dalle quali ha avuto ben sette figli: dalla divorziata moglie Maria Clara (che gli ha regalato un figlio, Gerardo), a Sylvia (madre di Angelo Nelson), la bella Manuela milanese, alla belga Catherina Valentine, che gli fece dimenticare anche un immancabile flirt con la Principessa Stéfanie di Monaco.

Picasso passò dallo stile figurativo al Cubismo, Piquet passò dalla Brabham alla Williams. Situazioni e mondi completamente diversi. Ormai alla Brabham faceva quello come voleva. Con il Direttore Tecnico Murray c’era una complicità totale, i meccanici erano tutti dalla sua parte, a Bernie chiedeva sempre più soldi, e la cosa ad Ecclestone non piaceva. Alla Williams trovò una situazione completamente diversa. Certamente più professionale e competitiva, ma anche più stressante. C’era l'approccio molto più formale con i giapponesi della Honda, certamente più esigenti di quello che richiedeva l’amico Paul Rosche alla Bmw. C’era un compagno di Squadra velocissimo e determinato come Nigel Mansell. I briefing tecnici con Patrick Head erano ben più pressanti e impegnativi di quelli con Gordon Murray. Poi c’era una Squadra, la WiIliams, la cui mentalità e metodologia, richiedeva un certo acclimatamento da parte di un latino. In Squadra c’era una persona con la mentalità latina al cento per cento che avrebbe consentito a Piquet un acclimatamento ben più facilitato: Frank Williams. Senza il terribile incidente che costrinse Frank alla sedia a rotelle, distogliendolo dall'attività della sua Squadra per oltre sei mesi, probabilmente la Storia di Piquet alla Williams sarebbe stata diversa. Venne il Titolo Mondiale, il terzo, ma in lui tante cose erano cambiate. La rivalità tra Piquet e Mansell fu insopportabile per entrambi. Piquet fini all'ospedale a Imola, Mansell al Paul Ricard e a Suzuka. Due anni trascorsi a sbranarsi, in pista e fuori. Mansell capiva che poteva essere il suo momento, dopo essere stato trattato come uno straccio alla Lotus. Piquet si rendeva conto che l’inglese era più veloce, più aggressivo, per batterlo doveva dare a fondo a tutto il suo repertorio, come mai gli era accaduto in passato. Culturalmente, come sensibilità ed educazione, Piquet sovrastava Mansell. Semplicemente era più intelligente dell’inglese, anche se questo non bastò ad evitare che a Silverstone, nel 1987, Mansell gli riprendesse un intero giro, annicchendolo con uno storico sorpasso alla curva Stowe. Piquet gli strinse la mano sul podio ma era letteralmente nero.

Dopo un solo mese di test in Brasile, Piquet aveva ribattezzato Mansell Otario, che in portoghese vuole dire più o meno: “sempliciotto sprovveduto”. Nigel credeva che fosse un soprannome di simpatia. Quando lo venne a sapere - per caso - da un cameriere di un ristorante a Rio De Janeiro, il suo volto divenne di fuoco, pensando a tutte le volte che Piquet lo aveva salutato in quel modo, dandogli l’immancabile pacca sulle spalle. Tra i due non ci fu mai un momento di pace. Indubbiamente Mansell aveva dei rapporti più stretti con i meccanici e con Patrick Head, era più veloce, ma commetteva anche molti più errori. Inoltre su di lui pesava enormemente il Titolo perso ad Adelaide 1986, quando ritardando la sostituzione delle gomme, fini contro un muro regalando la vittoria del Campionato al pilota francese Alain Prost (McLaren-TAG Porsche). In due anni alla Williams Piquet invecchiò molto di più di quello che gli era successo negli otto anni precedenti in Formula 1. I tratti somatici divennero molto più duri, il sorriso abituale divenne piuttosto un ghigno. Ormai era diventato una specie di Otello che dubitava di tutto e di tutti quelli che aveva attorno. Quando in Giappone Mansell finì contro il muro, e poi all’ospedale, improvvisamente si sgonfiò, sapeva che il terzo Titolo Mondiale era ormai suo. Disse che quello era stato un anno terribile, che l’incidente a Imola gli aveva tolto il sonno per sei mesi. In realtà la rivalità con il “Leone” Mansell provocò in lui tensioni e stress ben maggiori di quelli causati dal muro del Tamburello. Dall’incidente a Imola non fu più il pilota veloce di prima. A fine anno, Nelson se ne andò senza rimpianti, pensando che il portare i motori Honda alla Lotus e lasciare la Williams senza propulsore, fosse la più tremenda delle sue vendette. Si sbagliava. Presto la Williams sarebbe tornata ai vertici, per lui invece era iniziata quella che Ferrari chiamò la parabola del Campione.

C’è stato solo un pilota al mondo che aveva l'astuzia, l’intelligenza, la sensibilità, per fare politica all’interno della propria Squadra ottenendone dei vantaggi: il quattro volte Campione del Mondo Alain Prost. Piquet ci volle provare alla Lotus, ma fu un disastro. Uno dei principali difetti dei sudamericani in genere, ma dei brasiliani in particolare, è la diffidenza. Fondamentalmente si fidano solo dei componenti della propria famiglia, è molto difficile guadagnarne la fiducia. Alla Lotus Piquet respirava in ogni tratto la presenza di Senna, che sebbene non avesse ancora vinto un Campionato, in Brasile ormai lo sovrastava in termini di popolarità. Mise subito in discussione la figura di Gérard Ducarouge, il Direttore Tecnico francese d’altra parte fece lo stesso. Ognuno scaricava sull’altro la colpa per l’assoluta mancanza di risultati, proprio l'anno in cui l'altra vettura spinta dal motore Honda, la McLaren, vinceva quindici gare su sedici! Piquet invece non andò mai oltre un terzo posto a Rio de Janeiro e a Imola. Un disastro! Piquet contribuì inoltre a creare un clima di tensione all’interno della Lotus dopo le dichiarazioni al Magazine Playboy brasiliano nell’aprile 1988. In quel periodo Piquet dichiarò che Mansell era un pilota stupido, che sua moglie Rosanne era una donna racchia, che Alain Prost era un pilota veloce ma totalmente perdente nel confronto in pista, che Ayrton Senna aveva rapporti omosessuali, che Enzo Ferrari era un vecchio rimbambito e che la FIAT non vedeva l’ora di liberarsi di lui…Alla fine dell’anno la Honda se ne andò, Piquet fece cacciare Ducarouge chiamando dalla Williams l’amico Frank Dernie. La Lotus si ritrovava con una Squadra a pezzi. L’unica cosa certa era la presenza della Camel, che assicurava a Piquet l’ingaggio più alto tra tutti i piloti di Formula 1. Nella Stagione 1989 divenne un fatto quasi normale vedere Piquet lottare nelle retrovie. Il miglior risultato fu un quarto posto a Imola e a Spa-Francorchamps subì l’onta della mancata Qualifica insieme al compagno di Squadra Satoru Nakajima. Il motore Judd V8 non era competitivo, ma vedere un tre volte Campione del Mondo lottare con l’Osella, la Minardi o la Larrousse, sapeva tanto di decadenza.

Tutta l'attenzione ormai era per Senna, Prost e Mansell. Di Piquet non ne parlava più nessuno. I suoi nemici dicevano che non ne aveva più voglia, che correva solo per i soldi. I suoi amici ribattevano che era solo un po’ demotivato. Probabilmente solo lui era ancora convinto delle proprie doti. A sorpresa venne ingaggio con la Benetton. A Flavio Briatore lo raccomandò Bernie Ecclestone, anche il Direttore Tecnico John Barnard era favorevole al suo arrivo. Il fatto che prima prendesse numerosi milioni di dollari di ingaggio, e questa volta si accontentò di meno di uno, contribuì in Briatore a far maturare la convinzione di essere diventato improvvisamente la volpe della Formula 1. Il contratto di Piquet alla Benetton fu stabilito in base ai punteggi in gara ottenuti dal pilota brasiliano. In due anni Piquet vinse tre Gran Premi. Prima di lui nessuno aveva fatto tanto alla Scuderia Benetton. Sembrava rinato rispetto ai disastrosi tempi della Lotus. Nel 1990 Piquet vinse il confronto in pista con il pilota italiano Alessandro Nannini. Quando il senese ebbe il terribile incidente in elicottero (e dovette rinunciare alla sua Carriera in Formula 1), Piquet chiamò alla Benetton il suo “protetto” Roberto Moreno. Anche quando in squadra arrivò il giovane pilota tedesco Michael Schumacher le prestazioni furono analoghe a quelle del tedesco. In Canada ci fu la sua ultima vittoria, maturata solo negli ultimi giri dopo il clamoroso ritiro di Nigel Mansell (Williams-Renault), fermo con il cambio fuori uso mentre salutava la folla. Ormai però alla Benetton non c’era più posto. I rapporti con Briatore erano sempre più tesi.

A Monza ci fu una festa per i suoi 200 Gran Premi. Parteciparono molti piloti di Formula 1 come Senna, Berger, Mansell, Patrese, Schumacher e Nannini. Tutti gli uomini della squadra Benetton si coprirono il viso con la mascherina di carta riproducente la faccia di Piquet. Uno spettacolo squallido, con Flavio Briatore che in realtà non vedeva l’ora di liberarsi del brasiliano, Tom Walkinshaw felice per aver piazzato il suo “protetto” Martin Brundle, e Nelson Piquet triste e amareggiato perché la sua trattativa con la Ligier non era andata in porto. Eppure tutti 1ì a sorridere con il coltello e la torta in mano. Com’era cambiata la Formula 1 di Nelson…L’ultima gara di Nelson Piquet fu il Gran Premio d’Australia 1991. Sotto il diluvio di Adelaide, nella corsa più breve della Storia della Formula 1, Piquet si batté con onore e coraggio conquistando il quarto posto finale. Che tristezza, e come era cambiato in dieci anni il mondo della Formula 1...Fu anche per questi motivi che per Piquet non fu poi un dramma rimanere senza un volante nel 1992. Si sarebbe preso una pausa. Lo aveva fatto Lauda, poteva fado lui. In cuor suo era convinto che sarebbe tornato in Formula l con una vettura vincente.

Piquet accettò la proposta di correre alla 500 Miglia di Indianapolis perché si era stancato di non fare nulla. Sapeva che con la monoposto Lola motorizzata Buick non avrebbe mai vinto, sapeva anche che la pole position era però alla sua portata. Proprio quello che ci voleva per tornare alla grande in Formula l. Poi venne un terribile incidente durante le Qualificazioni, e le sue prospettive di vita cambiarono immediatamente. L’osso del piede sinistro fu letteralmente polverizzato. Oggi la camminata di Nelson risulta praticamente normale. Dopo una difficile operazione durata otto ore, nei lunghi mesi di riabilitazione Piquet capì che il problema non era più come tornare a correre in Formula 1, ma come tornare a camminare. Ci è riuscito con ottimi risultati, grazie alla bravura del Dottor Trammel e alla sua forza di volontà.

Uno dei più grandi luoghi comuni associati a Piquet e che è necessario sfatare è quello che Nelson rappresentasse le caratteristiche tipiche del brasiliano. Solo perché era di carattere socievole ed amava circondarsi di belle donne. Per un paese enorme, più vasto dell’Europa, ci sono almeno due caratteristiche riconducibili a tutti i brasiliani, a prescindere dal censo o dal colore della pelle: l’amore quasi “parossistico” per il proprio nucleo famigliare, e la grandissima fede religiosa. In Europa molti si sono meravigliati che Ayrton Senna avesse sempre una copia della Bibbia nella sua valigetta, ma per un brasiliano questa è una cosa del fatto normale. La Bibbia accompagna tutti i momenti della vita di una persona. Poi il rapporto con la famiglia. Certo, appena Piquet poteva, andava a trovare sua madre in Brasile, a Rio gli aveva comprato un bellissimo appartamento sulla spiaggia di San Corrado. Alcune volte in Europa lo ha accompagnato suo fratello Geraldo, ma era comunque un sentimento meno forte, meno ossessivo di quello che ad esempio Senna aveva con sua madre e i suoi fratelli. Piquet poteva anche trascorrere l’inverno in Europa che non sarebbe certo morto per la saudade. E stato forse il più internazionale tra i piloti brasiliani, mentalmente il più aperto, il meno legato alle tradizioni del suo paese.

Nel 1993 Piquet si era preso la soddisfazione di partire nella 500 Miglia di Indianapolis dopo l’incidente di un anno prima. Piquet corse con la stessa poco competitiva Squadra, il Team Menard. Un’operazione nata più per motivi commerciali e legali, portata a conclusione per chiudere il contenzioso che all'epoca divideva Piquet dal suo patron americano. Una brutta storia, che vedeva in discussione le ingenti spese mediche che Piquet aveva sostenuto per la sua degenza al Methodist Hospital di Indianapolis e per le lesioni che le sue gambe avevano riportato a causa del terribile impatto contro il muro. Fu quella la sua ultima gara al volante di una monoposto. Pochi giri, poi il fragile sei cilindri Buick si ruppe. Al funerale di Senna Piquet non si è fatto vedere perché con Ayrton non è mai stato amico. La sua ultima corsa è stata la 24 ore di Spa-Francorchamps, il 23 luglio 1994, al volante di una Bmw 318. A quarantadue anni Nelson Piquet annunciò ufficialmente il suo ritiro dalle competizioni al vertice.

Adesso Piquet passa la maggior parte del suo tempo a Brasilia, la città creata da Niemayer senza semafori, dove ha molti interessi commerciali con l’Autotrac, una Societ che produce antifurti satellitari in Sudamerica. L’idea gli venne vedendo l’autista nella cabina del suo camion: stava rispondendo a un messaggio inviatogli via satellite da un impiegato che sapeva benissimo dove si trovasse. Una grande idea. Perfetta per il Sudamerica. Nelson aprì il libretto degli assegni. In Brasile ogni anno spariscono 5.000 camion. Ma provate a rubarne uno equipaggiato con Autotrac: subito una sirena inizia a suonare, tutte le portiere si bloccano, il motore viene immobilizzato e la Polizia avvisata. Nel 1999 il raggio d’azione è stato allargato all’Argentina e ci sono progetti che riguardano il Cile e l’Uruguay. Oltre alla Società di trasporti, i clienti di Piquet includono il Governo, la Polizia Federale e persino la Marina. Anche il 95% dei treni brasiliani adotta il dispositivo di antifurto del tre volte Campione del Mondo brasiliano. Dopo un difficile avvio nel 1997, l’anno seguente gli utili sono stati di 12 miliardi, raddoppiati nel 1999 e nel 2000 ha guadagnato 72 miliardi complessivi. “In due anni sarò più ricco di Michael Schumacher” dice Nelson sorridendo.

Negli anni successivi, Nelson Piquet si fece vedere a qualche Gran Premio, seguì la Carriera del figlio Nelson Junior e fondò un Team sudamericano di Formula 3000. Senza quel maledettissimo incidente a Indianapolis, sarebbe certamente tornato nel Circus della Formula 1. In un’epoca caratterizzata dalla totale assenza di Campioni e di personalità, Piquet non avrebbe avuto nessun problema a tornare a correre in Formula 1 confermando quella grinta, furbizia e astuzia che erano emerse in passato.

LA CARRIERA IN FORMULA 1

Debutto: Gran Premio di Germania 1978 (Hockenheim) su Ensign-Ford N177

Ultima gara: Gran Premio d’Australia 1991 (Adelaide) su Benetton-Ford B191

Titoli iridati: 3 (1981, 1983, 1987)

 
GP disputati  204 Stagioni  14
Pole Position  24 Giri Più Veloci  23
Punti  481,5    

Piazzamenti a punti

 23   20   17   18   15   7       

CAMPIONATO DEL MONDO DI F.1

Anno

Team GP PP GPV Vittorie Posizione finale

Punti

 1978 

 Ensign-Ford N177        

  

  

  

 McLaren-Ford M23        

  

  

  

 Brabham-Alfa Romeo BT46  5      

  

  

 1979 

 Brabham-Alfa Romeo BT46/BT48/BT49  15    1  

 15° 

 3 

 1980 

 Brabham-Ford BT49  14  2  1  3

 2° 

 54 

 1981 

 Brabham-Ford BT49C  15  4  1  3

 1° 

 50 

 1982 

 Brabham-Ford BT50/BT49D  14  1  2  1

 11° 

 20 

 1983 

 Brabham-BMW BT52/BT52B  15  1  4  3

 1° 

 59 

 1984 

 Brabham-BMW BT53  16  9  3  2

 5° 

 29 

 1985 

 Brabham-BMW BT54  16  1    1

 8° 

 21 

 1986 

 Williams-Honda FW11  16  2  7  4

 3° 

 69 

 1987 

 Williams-Honda FW11B  15  4  4  3

 1° 

 73 

 1988 

 Lotus-Honda 100T  16      

 6° 

 22 

 1989 

 Lotus-Judd 101  15      

 8° 

 12 

 1990 

 Benetton-Ford B189B/B190  16      2

 3° 

 43 

 1991 

 Benetton-Ford B190/B191  16      1

 6° 

 26.5 

* Fuori dalla parentesi i punti ritenuti validi ai fini iridati

 

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